Αθήνα - Πάτρα, με τρένο: 25 χρόνια, για «στρώσιμο» σιδηροτροχιών…

Του Κώστα Ρόζου - 5-3-2015

Η ανυπαρξία ενιαίας στρατηγικής των τοπικών φορέων και η "σαλαμοποίηση" τού έργου από το φορέα υλοποίησης, οδήγησαν στον χρονικό «εκτροχιασμό» τού σιδηροδρομικού δικτύου τής Βόρειας Πελοποννήσου...

Είναι γεγονός, ότι η υπόθεση της κατασκευής του νέου σιδηροδρομικού δικτύου, δεν ευρίσκεται αυτό το διάστημα στην ημερήσια (πολιτική) διάταξη. Το θέμα, μάλλον, «ξεθώριασε» και δημοσιογραφικά… Κούρασε, απογοήτευσε, ξεχάστηκε…; Ίσως όλα αυτά μαζί.

«Και πολύ ασχοληθήκαμε», θα μπορούσε να ισχυριστεί κάποιος. «Και της Άρτας το γιοφύρι, γρηγορότερα τελείωσε. Επί δύο - τρεις δεκαετίες, τρένο ακούμε και τρένο δεν βλέπουμε…»

Ουδέποτε, πάντως, το στρατηγικής σημασίας έργο της σιδηροδρομικής σύνδεσης Αθήνας – Πάτρας, ήταν σε υψηλό βαθμό πολιτικού και κοινωνικού ενδιαφέροντος, αφού η διαχρονική διαχείρισή του, ήταν τουλάχιστον περιπτωσιολογική και αποσπασματική. Το γνωστό, «βλέποντας και κάνοντας»...

Έτσι, πέρασε στα «ψιλά» και η τελευταία (Δεκ. 2014) ανακοίνωση της ΕΡΓΟΣΕ, που αναπαράχθηκε “copy – paste” από αθηναϊκά μέσα ενημέρωσης με πομπώδεις τίτλους τού στυλ «Το τρένο Πύραυλος φτάνει στην Πάτρα», ανακοίνωση που αναπτέρωσε και πάλι το Πατρινό αίτημα περί «υπογειοποίησης του θαλασσίου μετώπου».

Φυσικά, όποιος ανέλυε με προσοχή το κείμενο της ΕΡΓΟΣΕ, θα αντιλαμβανόταν ότι, ούτε το τρένο θα είναι «πύραυλος» αφού θα διασχίζει την Αχαΐα με μέση ταχύτητα 130 χιλμ/ώρα, ούτε θα φτάσει σύντομα στην Πάτρα αφού πρόκειται να δημοπρατηθεί τμήμα μόνο 10 χλμ από Ψαθόπυργο ως Ρίο, ούτε πρόκειται να υπογειοποιηθεί η γραμμή στο θαλάσσιο μέτωπο της Αχαϊκής πρωτεύουσας αφού το τεράστιο κόστος θα είναι απαγορευτικό για την εντός προϋπολογισμού ολοκλήρωση του συνολικού έργου, ούτε μπορεί να προβλεφτεί με σιγουριά ότι το νέο τρένο θα σφυρίξει στο πατρινό λιμάνι μέσα στην επόμενη επταετία…

Έτσι, και εν έτι 1993, ούτε καν στα «ψιλά» πέρασε μια σημαντική μελέτη και ασυζητητί πετάχτηκε στα «σκουπίδια», η οποία αν είχε αξιοποιηθεί σωστά, σήμερα δεν θα αναρωτιόμαστε, ούτε πότε το τρένο θα φτάσει στην Πάτρα, ούτε θα υπήρχε δυσανασχέτηση στις τοπικές κοινωνίες με τη διαφορετική αντιμετώπιση των παραλιακών οικισμών σε Κορινθία και Αχαΐα (αλλού εγκρίθηκαν υπογειοποιήσεις, αλλού εγκρίθηκαν παρακάμψεις, αλλού παρέμειναν διχοτομήσεις)…

Και ενώ σήμερα η συζήτηση -περί σύγχρονου τρένου- έπρεπε να είναι σε άλλο επίπεδο, στο πόσες δηλ. εμπορικές αμαξοστοιχίες θα μπορούσαν να διακινούνται απευθείας από το λιμάνι της Πάτρας με κατεύθυνση τον ευρωπαϊκό βορά, και πόσες εκφορτώσεις πλοίων θα μπορούσαν να γίνονταν σε ελληνικά τρένα από τα λιμάνια Αιγίου, Κιάτου, Κορίνθου, αντ’ αυτής επί μία δεκαπενταετία τουλάχιστον ανακυκλώνεται η ίδια συζήτηση:

Υπομονή, το τρένο έφτασε στο Κιάτο. Υπομονή, σύντομα θα φτάσει στο Ξυλόκαστρο. Υπομονή, σύντομα θα το δούμε στη Ακράτα. Υπομονή, η υπογειοποίηση του Διακοπτού τελείωσε. Υπομονή, οι σταθμοί και οι στάσεις είναι έτοιμοι από το 2012. Υπομονή, τα τούνελ και η παράκαμψη του Αιγίου εδώ και χρόνια είναι έτοιμα. Υπομονή, η Παναγοπούλα είναι (σχεδόν) έτοιμη. Υπομονή, μέσα στο 2015 θα δημοπρατηθούν άλλα 10 χλμ…

Και τα χρόνια περνάνε, με αλλεπάλληλες ανανεώσεις χρόνου. Αρχικός σχεδιασμός: Κιάτο – Αίγιο, ολοκλήρωση το 2009. Άντε το 2010, γιατί φταίξανε ενστάσεις τοπικών κοινωνιών. Άντε το 2011, γιατί φταίξανε τα οικονομικά προβλήματα των κατασκευαστών. Άντε το 2012, γιατί φταίξανε οι ενστάσεις «αντιπάλων» κατασκευαστών. Άντε το 2013, γιατί φταίξανε τα έργα στο Θολοπόταμο που πνίξανε την Αιγείρα. Άντε το 2014, γιατί εμποδίζανε τα αρχαιολογικά ευρήματα. Άντε το 2015, γιατί φταίξανε οι καθυστερημένες απαλλοτριώσεις. Άντε το 2016, γιατί φταίξανε προβλήματα χρηματοδότησης. Άντε το 2017 γιατί… κλπ. κλπ. κλπ. 

Σε γενικές γραμμές, πάντοτε κάτι φταίει. Είτε αυτό ονομάζεται έλλειψη εθνικού στρατηγικού σχεδιασμού, είτε ατολμία αντιμετώπισης μιας καταστροφικής «τριτοκοσμικής» γραφειοκρατίας, είτε σύγχυση αρμοδιοτήτων, είτε έλλειψη ενημέρωσης των τοπικών κοινωνιών… είτε, είτε…

Θα μπορούσε, βέβαια, όλες οι παραπάνω διαπιστώσεις να ενσωματωθούν στο εξής ρητορικό ερώτημα: «Τελικά, το έργο τού νέου σιδηροδρομικού δικτύου Κορίνθου - Πατρών, είναι έργο που υλοποιεί η κεντρική εξουσία ή έργο που το διαχειρίστηκαν οι κατά τόπους παράγοντες εξουσίας…;»

Με άλλα λόγια «Υπήρξε και πόσο επηρέασε, ένα αόρατο πολιτικό «μπρα ντε φερ» μεταξύ κεντρικής εξουσίας και τοπικής αυτοδιοίκησης, χρησιμοποιώντας δίκαια τοπικά αιτήματα, αναλόγως εκλογικών σκοπιμοτήτων ;»

Όμως, σε κάθε περίπτωση, το θέμα είναι πολύ πιο περίπλοκο. Για να εξαχθεί κάποιο ασφαλές συμπέρασμα για το «τις πταίει» στο σχεδιασμό τού σύγχρονου σιδηροδρόμου, θα πρέπει όσοι ενεπλάκησαν τις περασμένες δεκαετίες με την περιφερειακή – πολιτική διαχείρισή του, να ερωτηθούν, αν ασχολήθηκαν σε βάθος με την διερεύνηση της τοπικής ιστορίας, της γεωμορφολογίας, τους τουριστικούς και αρχαιολογικούς προορισμούς, τους περιφερειακούς συγκοινωνιακούς κόμβους, τους υπάρχοντες και μελλοντικούς χωροταξικούς σχεδιασμούς, τις ιδιαιτερότητες κάθε περιοχής κατά μήκος της παραλιακής βόρειας Πελοποννήσου. Πασιφανές, ότι το εν λόγω ερώτημα θα μείνει στο διηνεκές αναπάντητο…

Με το σκεπτικό αυτό, λοιπόν, ας ξεκινήσουμε από τη φράση «τις πταίει» τού Τρικούπη, ο οποίος σε πέντε χρόνια -δανειζόμενος 250 εκατομ. φράγκα- ένωσε την Πάτρα και την Αθήνα με γραμμή μικρότερη των τότε διεθνών σιδηροδρομικών προδιαγραφών, τονίζοντας ότι λόγω μεγάλου κόστους η μεγαλύτερη γραμμή θα κατασκευαζόταν αργότερα… 

Τότε κατασκευάσθηκαν και οι δεκάδες σταθμοί - στάσεις κατά μήκος των παραλίων του νότιου Κορινθιακού σε σημεία που, είτε ήταν κωμοπόλεις, είτε ήταν μικρά εμπορικά επίνεια της πυκνοκατοικημένης τότε ενδοχώρας. Με απλά λόγια, η σημερινή οικιστική μορφή της βόρειας Πελοποννήσου οφείλεται κατά πολύ στη μελέτη - κατασκευή του σιδηροδρόμου στα τέλη του 19ου αιώνα.

Βέβαια, το «αργότερα» του Τρικούπη, ήρθε (ως σκέψη) με καθυστέρηση ενός αιώνα !

Αισίως, λοιπόν, φτάσαμε στο 1993. Τη χρονιά εκείνη, οι δεκάδες παραθαλάσσιες Κοινότητες εκατέρωθεν του Κορινθιακού Κόλπου, έγιναν αποδέκτες ενός ογκωδέστατου βιβλίου, με το συνοδευτικό έγγραφο του αρμόδιου Υπουργείου που ζητούσε να ενημερωθούν οι δημότες και οι τοπικοί φορείς επί του περιεχομένου και να αποσταλούν τυχόν προτάσεις ή ενστάσεις... 

Ουσιαστικά, τότε εισήχθη -με πλάγιο τρόπο- στην ελληνική πραγματικότητα μια «νέα» λέξη, αυτή της ΔΙΑΒΟΥΛΕΥΣΗΣ, με την έννοια ότι το κράτος προτείνει στον πολίτη και ο πολίτης αντιπροτείνει… Τη μελέτη, που είχε παραγγελθεί και πληρωθεί από το ΥΠΕΧΩΔΕ, υπέγραφε το γνωστό γραφείο τού Θύμιου Παπαγιάννη.

Τι περιείχε αυτό το βιβλίο; Ξεκινούσε με μία ...άγνωστη φράση: «Ειδική χωροταξική μελέτη Κορινθιακού κόλπου» και με μια λεπτομερέστατη περιγραφή, σπιθαμή προς σπιθαμή σκιαγραφούσε το πώς θα μπορούσε να προχωρήσει η μελλοντική αναπτυξιακή πορεία των παράλιων περιοχών περιμετρικά του Κορινθιακού…

-Σήραγγες και κοιλαδογέφυρες, με τις οποίες θα παρακάμπτονταν οι Εθνικοί Άξονες (Αυτοκινητόδρομος, Σιδηρόδρομος)  για να μην διχοτομούν τους ασφυχτικά δομημένους παράλιους οικισμούς.

-Αυστηρές προδιαγραφές πολεοδόμησης.

-Ζώνες πρασίνου, αγροτικές, ήπιας δόμησης.

-Ζώνες προστασίας θαλάσσιου περιβάλλοντος.

-Αρχαιολογικές ζώνες, με πλήρη απαγόρευση οικιστικής δραστηριότητας. κλπ…

Πόσοι, όμως, ενημερώθηκαν για εκείνη την μελέτη;

Με σιγουριά, μπορεί να δοθεί η εξής απάντηση: Λίγοι πληροφορήθηκαν την ύπαρξή της, λιγότεροι την «έπιασαν» στα χέρια τους, ελάχιστοι τη διάβασαν και την αξιολόγησαν. Πολλοί από αυτούς, που απλώς την «άγγιξαν», άρχισαν τη γκρίνια:

«Μα είναι δυνατόν το Κράτος να πληρώνει μελέτες που περιγράφουν …παραμύθια. Άκου, λέει, να περάσουν το τρένο και την Εθνική Οδό με τρία τούνελ κάτω από τα Μάρμαρα (Αιγείρα). Δεν γίνονται αυτά στη σεισμογενή Ελλάδα…»

Φυσικά, όλοι και χωρίς δεύτερη κουβέντα την απέρριψαν μετά βδελυγμίας.

Όχι, επειδή φοβήθηκαν μη γυρίσει η γη …ανάποδα, αλλά για έναν πολύ - πολύ σοβαρό λόγο.

Οι φραγμοί, που θα έμπαιναν στους όρους δόμησης και επέκτασης των οικιστικών ιστών, έγιναν το «κόκκινο πανί». 

Κανείς δεν ήταν διατεθειμένος να βάλει «φρένο» στη νέα «belle epoque» -αντιπαροχής εξοχικής κατοικίας- στις ανερχόμενες Ριβιέρες του Κορινθιακού… 

Και έτσι, η ειδική χωροταξική μελέτη, ενταφιάστηκε με συνοπτικές διαδικασίες!

Τέσσερα χρόνια αργότερα, στο δημοσίευμα του «Φ» (ΔΕΚ.1997) με τίτλο «Σύγχρονο τρένο μέχρι την Πάτρα» μεταξύ άλλων αναφερόταν ότι, μεταξύ των προτεινόμενων έργων για έναρξη στο πακέτο SANTER έχει συμπεριληφθεί η κατασκευή νέας γραμμής στο τμήμα Κορίνθου – Πάτρας, με προβλεπόμενο κόστος 170 δις Δραχμές περίπου...

Σήμερα, (14 χρόνια αργότερα) το προβλεπόμενο κόστος ίσως να ξεπεράσει τα δύο (2) δις Ευρώ…

Τον Ιούλιο του 1999, σε δημοσίευμα του «Φ», καταγράφηκαν μεταξύ άλλων: «Θύελλα αντιδράσεων για το νέο τρένο στην Αιγιαλεία…». Τότε είχαν αρχίσει να κάνουν και τα πρώτα τους βήματα οι Καποδιστριακοί Δήμοι, που έδειχναν τα «δόντια» τους, ως μια νέα ισχυρή περιφερειακή εξουσία. 

Επίσης, πρέπει να υπενθυμίσουμε ότι στις 29 Ιουνίου 1999, η Επιτροπή Περιβάλλοντος της Νομαρχιακής Αυτοδιοίκησης Αχαΐας γνωμοδότησε απορριπτικά για την μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων της ΕΡΓΟΣΕ. Ας το κρατήσουμε αυτό, γιατί παρακάτω θα δούμε πώς ξεχάστηκε η συγκεκριμένη γνωμοδότηση και οι περιβαλλοντικές εγκρίσεις από το Νομαρχιακό Συμβούλιο κινήθηκαν σε εντελώς αντίθετη κατεύθυνση…!

Η είσοδος του 21ου αιώνα, βρήκε τις τοπικές εξουσίες στο «κλαρί». Ένα μπαράζ συγκεντρώσεων, λαϊκών συνελεύσεων, ψηφισμάτων διαμαρτυρίας κατά τής αναβάθμισης της νέας γραμμής, άρχισε να επεκτείνεται από χωρίου σε χωρίον κατά μήκος της βόρειας Πελοποννήσου. 

Με στόχο το κοινό μέτωπο κατά της διχοτόμησης των παραλιακών οικισμών, αρκετές ήταν εκείνες οι φωνές που  τόνιζαν την αναγκαιότητα εξεύρεσης ενιαίας στρατηγικής με τεκμηριωμένες προτάσεις που θα αιτιολογούσαν με επιστημονικά επιχειρήματα, στο γιατί και σε ποια σημεία μεταξύ Κορίνθου και Πάτρας έπρεπε να γίνει νέα χάραξη. Κάτι τέτοιο όμως δεν «ευδοκίμησε ποτέ… 

Έτσι, αναλώθηκε πολύτιμος χρόνος και παράλληλα με την εμφάνιση των τοπογραφικών συνεργείων που οριστικοποιούσαν τις μελέτες, άρχισε να διαφαίνεται ότι το «Καποδιστριακό μέτωπο» έπαψε να είναι αρραγές.

Σύντομα, ξεκίνησαν και οι διαδικασίες έγκρισης των περιβαλλοντικών μελετών και δημοπράτησης των έργων. Είχε προηγηθεί το τμήμα Κορίνθου – Κιάτου, το οποίο προχωρούσε σε εντελώς νέα χάραξη, αφού από τον Ισθμό μέχρι και το Κιάτο ακολούθησε την Νέα Εθνική Οδό.

Οι τότε πληροφορίες έλεγαν, ότι αν και υπήρξε σοβαρή «εμπλοκή» με τις ευρωπαϊκές υπηρεσίες, λόγω τού ότι η ένταξη σε ευρωπαϊκά κονδύλια έγινε ως «αναβάθμιση» της υπάρχουσας γραμμής Τρικούπη και όχι ως μετατόπιση σε άλλο σημείο, η «εμπλοκή» αυτή ξεπεράστηκε εν τη γενέσει της.

Κανείς, όμως, από  εκείνους τους πρωτεργάτες των διαμαρτυριών δε σκέφτηκε να το διερευνήσει και να το αξιοποιήσει ως επιχείρημα.

Να πει δηλ: γιατί η ανατολική Κορινθία παρακάμφθηκε, με μεγάλο κόστος λόγω απαλλοτριώσεων εκατοντάδων στρεμμάτων και γιατί δεν μπορούσε να γίνει το ίδιο στην ανατολική Αχαΐα;

Δευτερεύον επιχείρημα, θα μπορούσε να ισχυριστεί κάποιος, αφού κάποια άλλα επιχειρήματα θα ήταν καταλυτικά.

Για παράδειγμα, μια δυναμική στρατηγική που θα απέδιδε καρπούς και το συνολικό έργο θα είχε «γλιτώσει» από πολλές περιπέτειες, ήταν να μπει ένας γενικός όρος στο σχεδιασμό που θα είχε να κάνει με την «απαγόρευση» διχοτόμησης οικισμών που η έκτασή τους μεταξύ Αιγιαλού και Νέας Εθνικής οδού είναι μικρότερη των 500 – 600 μέτρων.

Αν περνούσε ένας τέτοιος περιβαλλοντικός όρος, οι εμπλοκές, οι διαμαρτυρίες και οι πολιτικές παρεμβάσεις θα είχαν σχεδόν εκμηδενιστεί.

Η τεκμηρίωση αυτού του αιτήματος, θα ήταν απλούστατη μόνο με μια έκθεση τοπογράφου, που θα έλεγε τα εξής: {αποστάσεις μεταξύ Αιγιαλίτιδας ζώνης και Νέας Εθνικής Οδού (στο πιο στενό σημείο των οικιστικών ιστών): Ξυλόκαστρο 650 μέτρα. Δερβένι 98 μέτρα. Αιγείρα 197 μέτρα, Πλάτανος 350 μέτρα, Διακοπτό 1230 μέτρα, Αίγιο 912 μέτρα κ.ο.κ.}

Βέβαια, από τα παραπάνω ενδεικτικά παραδείγματα, μόνο η Αιγείρα και ο Πλάτανος δεν «παρακάμφθηκαν» και το επιχείρημα για μέτρηση αποστάσεων δεν έχει πλέον καμία ιστορική σημασία…

Ένα διαφορετικό, αλλά ίσως πιο ριζοσπαστικό επιχείρημα, το οποίο θα μπορούσε να είχε «φρενάρει» τον οικονομικό και χρονικό εκτροχιασμό του Έργου (Κόρινθος – Πάτρα), ήταν το εξής: Ναι, θα πεισθούν οι τοπικές κοινωνίες να «ξεχάσουν» τα αιτήματα «εκτροπής» του σιδηροδρόμου εκτός οικισμών, με ένα σύνολο αντισταθμιστικών ωφελειών, περιβαλλοντικού και αναπτυξιακού χαρακτήρα.

Τα χρήματα δηλ. που θα εξοικονομούνταν από τη μείωση των σηράγγων και των (έξτρα) αποζημιώσεων, θα χρησιμοποιούνταν για εφαρμογές - επεκτάσεις Πολεοδομικών σχεδίων, ανάπλαση δημοτικών χώρων, αναβάθμιση εσωτερικής οδοποιίας, κατασκευή εσωτερικών αποχετευτικών δικτύων, καθώς και ειδική μέριμνα ώστε οι σιδηροδρομικές στάσεις να βοηθούν στην τουριστική ανάπτυξη (π.χ. η στάση τού Πλατάνου απέχει από την θάλασσα μόλις 90 μέτρα).

Θα ήταν λάθος, βέβαια, να «χρεωθούν» οι καθυστερήσεις μόνο στις αντιδράσεις τοπικών πολιτικοκοινωνικών φορέων, αφού μεγάλο μερίδιο ευθύνης ανήκει στην κεντρική εξουσία, η οποία δια τού φορέα διαχείρισης ΕΡΓων ΟΣΕ, δεν ερωτήθηκε από κανέναν, αφενός γιατί «σαλαμοποίησε» τη μελέτη - κατασκευή Κιάτου - Ροδοδάφνης με οκτώ δημοπρασίες (εκτός ηλεκτροκίνησης) και περίπου άλλες τόσες μελέτες Περιβαλλοντικών Όρων, και αφετέρου γιατί στην αρχική εργολαβία περιελήφθη ο δεσμευτικός όρος «κατασκευή εν λειτουργία». 
Όσο αφορά, τον όρο «κατασκευή με ενεργά τα δρομολόγια των τρένων», σίγουρα καθυστέρησε πολύ την εξέλιξη των έργων και όταν έγινε αντιληπτό ότι μόνο με την διακοπή της κυκλοφορίας θα μπορούσαν να τηρηθούν τα χρονοδιαγράμματα, στις 16 Αυγούστου 2009 αποφασίστηκε η οριστική διακοπή των δρομολογίων. Αυτό έγινε ίσως με κάποια άτυπη «συμφωνία Κυρίων» όπου οι ανταγωνίστριες εταιρείες δεν επέμειναν στην τήρηση του όρου.  
Ήταν όμως αργά, αφού είχαν αρχίσει οι οικονομικές «αρρυθμίες» της Κατασκευάστριας και το 2012 διαλύθηκε η εργολαβία. 

Δυόμισι χρόνια αργότερα (Οκτώβριος 2014) ξανάρχισαν τα έργα με την γνωστή εργολαβία «σκούπα» Κιάτου – Ροδοδάφνης.

Το θέμα, πάντως, της «σαλαμοποίησης» των περιβαλλοντικών μελετών, σίγουρα είναι το ποιο καθοριστικό στην καθυστέρηση του έργου.

Επειδή μέχρι σήμερα δεν έχει δοθεί κάποια εξήγηση, στο γιατί εκπονήθηκαν κάτι λιγότερο από δέκα περιβαλλοντικές μελέτες μεταξύ Κορίνθου και Ροδοδάφνης, αφήνει το περιθώριο να σκεφτεί κάποιος ότι επειδή ήταν δύσκολο να σταματήσουν οι κατά τόπους αντιδράσεις, η μόνη λύση ήταν η μετάθεση της ευθύνης «θεραπείας» των ενστάσεων στην Τοπική Αυτοδιοίκηση.

Με απλά λόγια, η γνωμοδότηση (έγκριση ή απόρριψη) από τα Νομαρχιακά Συμβούλια, που ήταν όρος «sine qua non», θα πέρναγε ευκολότερα αν κάθε φορά ερχόταν προς συζήτηση ένα μικρό κομμάτι του έργου.

Έτσι, από τις αρχές του 2001 μέχρι το 2008, οι μελέτες που ήρθαν στα Νομαρχιακά Συμβούλια, είτε εγκρίθηκαν ομόφωνα, είτε απορρίφθηκαν ομόφωνα, από το σύνολο του πολιτικού φάσματος.

Αξιοσημείωτο είναι και το ότι στο τμήμα από 47 έως 59 χλμ, για την έγκριση των περιβαλλοντικών όρων χρειάστηκαν δύο αποφάσεις. Του Νομαρχιακού Συμβουλίου Κορινθίας το οποίο καταψήφισε τη διχοτόμηση του Δερβενίου και του Νομαρχιακού Συμβουλίου Αχαΐας το οποίο υπερψήφισε τη διχοτόμηση της Αιγείρας (βλ δημοσιεύματα - "Φ" Απριλίου 2004 και "Φ" Μαΐου 2004).

Εδώ κάπου, θα πρέπει να μπει μια άνω τελεία... Η συνέχεια του παρόντος όταν, (κάποια στιγμή προς τα τέλη του 2018 ευχόμαστε…αλλά δεν το ελπίζουμε) θα αποβιβαστούμε στο σταθμό του Αιγίου…