Φυσικά, όταν κάποτε δει τρένο η Πάτρα (και εφόσον ξεχάσουν την υπογειοποίησή της), δεν θα είναι ένα σύγχρονο Ευρωπαϊκό τρένο των 250 χιλιομέτρων την ώρα, αλλά ένα όχημα του περασμένου αιώνα που θα εισέρχεται στην Αχαΐα με την «τριτοκοσμική» ταχύτητα των 140 χιλμ/ώρα!
-------------
Για μια ακόμη φορά επιβεβαιώθηκε πλήρως το ρεπορτάζ τής εφημερίδας μας τού περασμένου Αυγούστου, περί της νέας σιδηροδρομικής γραμμής, όπου γράφαμε: «Ξαναζεσταίνουν τη μηχανή υλοποίησης του έργου…», επισημαίνοντας ότι τα έργα σχεδόν στο σύνολό τους είχαν παγώσει (άγνωστο γιατί) το τελευταίο διάστημα και τονίζαμε τον κίνδυνο -μη υλοποίησης- «απένταξης» από το Ταμείο Συνοχής τού τμήματος «Κιάτο - Ροδοδάφνη», που ξεκίνησε το 2004 με προϋπολογισμό 240 εκατ. ευρώ και ευρωπαϊκή χρηματοδότηση κατά 50%, αφού έχει απορρόφηση μόνο 62%. Τότε, μεταξύ των άλλων, καταλήγαμε στη διαπίστωση ότι το νέο τρένο σε καμία περίπτωση δεν θα φτάσει όπως προβλέπουν οι συμβάσεις (το 2010) στη Ροδοδάφνη και ο νέος χρονικός ορίζοντας θα είναι μία τουλάχιστον πενταετία…
Η επαλήθευση (δυστυχώς) των τότε γραφόμενων, ήρθε πρόσφατα με την απάντηση του αρμόδιου Υφυπουργού Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων Νίκου Σηφουνάκη στην ερώτηση του Αχαιού Βουλευτή Νίκου Τσούκαλη. Ο Υφυπουργός αναφέρει μεταξύ άλλων ότι το τμήμα Κιάτο- Ρίο είναι αμφίβολο αν θα έχει ολοκληρωθεί μέχρι το 2015, ενώ για το τμήμα από το Ρίο μέχρι και το λιμάνι τής Πάτρας, δεν υπάρχει κανένα χρονοδιάγραμμα και κυρίως δεν υπάρχουν χρήματα αφού θα πρέπει να γίνουν μελέτες, να υπάρξουν απαλλοτριώσεις και θα είναι ένα δύσκολο έργο! (Εκ παραδρομής μάλλον ο υφυπουργός αναφέρεται στο Ρίο, αφού τα «δρομολογημένα» έργα είναι μέχρι τη Ροδοδάφνη).
Το γιατί φτάσαμε ως εδώ, το έχουμε αναλύσει πλήρως στα δεκάδες δημοσιεύματα του “Φ” από το 1997.
Έτσι, παρά το «αντισυμβατικό» και επ’ αόριστο ξήλωμα της παλιάς γραμμής τον Αύγουστο του 2009 για να προχωρήσει η κατασκευή και να ξαναζεσταθεί η κατασκευαστική «Μηχανή», τα έργα (Κιάτου - Ροδοδάφνης) εξακολουθούν να «καρκινοβατούν».
Αυτή τη στιγμή, όλο το βάρος έχει πέσει μόνο στην ολοκλήρωση του Προαστιακού μέχρι το Ξυλόκαστρο, ενώ τελείως υποτονική (σε ...Μεξικάνικους ρυθμούς), είναι η κατασκευή των έργων σε Δερβένι και Ακράτα…
Επίσης, σε εκκρεμότητα ευρίσκονται ακόμη σημαντικές εργολαβίες που αφορούν: Μία Σιδηροδρομική Γέφυρα και Κάτω Διάβαση Οδού μήκους 70μ. Πέντε Κάτω Διαβάσεις Οδών. Δύο Άνω Διαβάσεις Οδών συνολικού μήκους 100μ περίπου. Τεχνικό υπογειοποίησης της σιδηροδρομικής γραμμής στην περιοχή του Σιδηροδρομικού Σταθμού Διακοπτού μήκους 1940μ περί που, εκ των οποίων τα 250μ περίπου είναι Cut & Cover. Μία Σιδηροδρομική Γέφυρα μήκους 40μ. Τέσσαροι Σιδηροδρομικοί Σταθμοί (Ξυλοκάστρου, Ακράτας, Διακοπτού και Αιγίου). Έξι στάσεις (Διμηνιού, Λυκοποριάς, Λυγιάς (περιοχή Δερβενίου), Πλατάνου, Ελαιώνα, Ελίκης). Εργασίες ηλεκτροφωτισμού οδικών έργων!
Το σοβαρότερο, βέβαια, πρόβλημα, δεν είναι αν κάποτε θα φτάσει το τρένο στην Πάτρα, αλλά η εμπλοκή που δημιουργεί στα έργα τού Αυτοκινητόδρομου, αφού αν δεν μετατοπιστεί η γραμμή σε αρκετά σημεία (Αιγείρα κλπ) δεν μπορούν να ολοκληρωθούν οι οδικές διαπλατύνσεις.
Ας μη γελιόμαστε, λοιπόν. Το θέμα έγινε τώρα «Πατρινό πρωτοσέλιδο», αφού είναι απόλυτα κατανοητό πλέον ότι η Αχαϊκή Πρωτεύουσα θα αργήσει πάρα πολύ να δει τρένο... (Μόνο η υπογειοποίηση, που έχουν «κατοχυρώσει» για όλο το παραλιακό κομμάτι τής Πάτρας, σε συνδυασμό με τα τούνελ στην Παναγοπούλα, θα απαιτήσουν τόσα χρήματα, όσα περίπου θα στοιχίσει το τμήμα Κιάτου – Αιγίου)!
Φυσικά, όταν κάποτε δει τρένο η Πάτρα (και εφόσον ξεχάσουν την υπογειοποίησή της), δεν θα είναι ένα σύγχρονο Ευρωπαϊκό τρένο των 250 χιλιομέτρων την ώρα, αλλά ένα όχημα του περασμένου αιώνα που θα εισέρχεται στην Αχαΐα με την «τριτοκοσμική» ταχύτητα των 140 χιλμ/ώρα!
Οι ευθύνες για το τεράστιο αυτό πρόβλημα, σε κάθε περίπτωση, είναι διαχρονικές, συλλογικές και αγγίζουν όλο το πολιτικό φάσμα τής Αχαϊκής πολιτικής σκηνής (Βουλευτές, Νομαρχιακούς, Δημοτικούς παράγοντες), οι οποίοι δεν πρέπει να ξεχνάνε την αλλοπρόσαλλη και αποσπασματική αντιμετώπιση του φακέλου «τρένο στην Αχαΐα» τα τελευταία 10-12 χρόνια. (μην ξαναγράψουμε για τους υπογράφοντες την έγκριση τής περιβαλλοντικής μελέτης τής Αιγείρας, την απόρριψη της παρόμοιας σε άλλα σημεία της Αιγιαλείας κ.ο.κ.).
Έτσι ήρθε στο προσκήνιο το «προβληματικό» τρένο
Ο κ. Σηφουνάκης, απαντώντας, στην ερώτηση του βουλευτή Αχαΐας τού ΣΥΡΙΖΑ Νίκου Τσούκαλη, στην τοποθέτησή του τόνισε μεταξύ άλλων: «Το τμήμα Ρίο- Πάτρα είναι ένα δύσκολο κομμάτι. Το μεγαλύτερο μέρος του είναι επί της ακτής, δεν υπάρχουν μελέτες για ημι-υπογειοποίηση και απαιτεί τεράστια δαπάνη. Αν συζητηθεί θα είναι για μετά το 2015. Αλλά εμείς είμαστε υποχρεωμένοι να φτάσουμε στο λιμάνι κυρίως για τα εμπορεύματα. Πολύ πιθανό να χρειαστεί ένα ενδιάμεσο διάστημα όπου εκεί θα υπάρχει μονή γραμμή. Αλλά για το δεύτερο σκέλος ( Ρίο- Πάτρα) θα πρέπει να γίνουν μελέτες, να υπάρξουν απαλλοτριώσεις και θα είναι ένα δύσκολο έργο».
Ο βουλευτής κ. Τσούκαλης στην παρέμβαση του υπογράμμισε «Φαίνεται ότι ο σιδηρόδρομος, είναι αμφίβολο αν θα φτάσει στο λιμάνι της Πάτρας γιατί το χρονοδιάγραμμα δεν προσδιορίστηκε. Έχουμε ένα αόριστο χρονοδιάγραμμα περίπου μέχρι το 2015 για την κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής μέχρι το Ρίο, αλλά δεν έχουμε χρονοδιάγραμμα μέχρι την Πάτρα. Γεγονός που σημαίνει ότι υπάρχει σοβαρό πρόβλημα Είναι πρωτοφανές τρίτο αστικό κέντρο κράτους μέλους της ΕΕ να μην διαθέτει γραμμή υψηλών ταχυτήτων. Οι δε 53 θέσεις εμπλοκής, αν δεν λυθούν άμεσα θα προκαλέσουν περαιτέρω καθυστερήσεις». Ο κ. Τσούκαλης σχολιάζοντας την απάντηση του Υπουργείου δήλωσε ότι η εξέλιξη αυτή είναι καταστροφική τόσο για την Αχαΐα όσο και για ολόκληρη τη Δυτική Ελλάδα.
Μόλις ο Δήμαρχος Πατρέων Ανδρέας Φούρας, που βρισκόταν εκείνη τη στιγμή στα θεωρεία τής Βουλής, άκουσε την τοποθέτηση του κ. Σηφουνάκη μετέβη στο αρμόδιο Υπουργείο και συνάντησε τον Υπουργό Δημήτρη Ρέππα. Ο Δήμαρχος, τόνισε με κατηγορηματικό τρόπο προς τον Υπουργό ότι οι Πατρινοί δεν πρόκειται να αποδεχθούν τον αποκλεισμό της πόλης από τη σύνδεσή της με σύγχρονο σιδηροδρομικό δίκτυο, υπογράμμισε ότι η υπογειοποίηση της γραμμής τού τρένου μέσα στον αστικό ιστό είναι απαραίτητη προϋπόθεση του έργου καθώς και ότι αποτελεί ευθύνη της κυβέρνησης να δώσει λύσεις στα πολλαπλά προβλήματα που έχουν ανακύψει μεταξύ Ολυμπίας οδού που κατασκευάζει τον αυτοκινητόδρομο Κορίνθου-Πατρών και της ΕΡΓΟΣΕ που φέρει την ευθύνη για το σιδηροδρομικό δίκτυο.
ΕΝΤΥΠΗ ΕΚΔΟΣΗ
ΕΝΤΥΠΗ ΕΚΔΟΣΗ