 |
| Πώς θα γίνει η κάλυψη του χρηματοδοτικού κενού... |
Σύμφωνα με εκτενές ρεπορτάζ τού ypodomes.com, μέσα στον Μάιο ευελπιστεί η κυβέρνηση ότι θα καταλήξουν οι διαπραγματεύσεις με τις τράπεζες για την επανεκκίνηση των εργασιών στους τέσσερις αυτοκινητοδρόμους, που κατασκευάζονται με τη μέθοδο της παραχώρησης, ανάμεσά τους και η Ολυμπία Οδός. Σημαντική παράμετρο, ωστόσο, στις συζητήσεις αποτελεί η μείωση των εσόδων από τα διόδια, που αποτελούν μία από τις βασικές πηγές χρηματοδότησης των έργων.
Συγκεκριμένα, στις τέσσερις συμβάσεις, συνολικού προϋπολογισμού 5,5 δισ. ευρώ, που είχαν ενεργοποιηθεί το 2008, σε άλλες οικονομικές συνθήκες, με άλλες προβλέψεις και άλλες προσδοκίες, προβλεπόταν ότι περίπου το 1/3 της χρηματοδότησης θα καλυπτόταν από τα έσοδα των διοδίων. Ο λόγος, για τις συμβάσεις που αφορούν την κατασκευή των αυτοκινητοδρόμων Κόρινθος - Πάτρα - Πύργος - Τσακώνα από την κοινοπραξία Ολυμπία Οδός ΑΕ, Ιόνια Οδός από την κοινοπραξία Νέα Οδός ΑΕ, Ε - 65 από την κοινοπραξία Αυτοκινητόδρομος Κεντρικής Ελλάδας ΑΕ και Μαλιακός - Κλειδί από την κοινοπραξία Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου ΑΕ. Σήμερα, όμως, οι εισροές από την πηγή αυτή έχουν μειωθεί κατά 45% σε σχέση με τις αρχικές προβλέψεις, δημιουργώντας σημαντικό χρηματοδοτικό κενό.
Ειδικά για την Ολυμπία Οδό, εφόσον ο άξονας κατασκευαστεί στο σύνολό του όπως έχει σχεδιαστεί, θα εισπραχθούν 7,6 δισ. ευρώ από 14,4 δισ. ευρώ, δηλαδή μειωμένα κατά 47,44%, ενώ αν σταματήσει στην Πάτρα τα έσοδα θα φτάσουν τα 7,2 δισ. ευρώ, παρουσιάζοντας μείωση από τις αρχικές προβλέψεις κατά 49,72%. Για την Ιονία Οδό προβλέπεται ότι τα έσοδα θα μειωθούν κατά 28,29%, ενώ για την Κεντρική Οδό θα μπουν στα ταμεία έσοδα μειωμένα κατά 31,40%.
Στο θέμα της χρηματοδότησης, πρόβλημα ενδέχεται να δημιουργηθεί με τη συμμετοχή των ξένων τραπεζών και κυρίως των ισπανικών, πορτογαλικών και ιρλανδικών, καθώς εκτιμάται ότι κάποιες από αυτές μπορεί και να αποχωρήσουν. Στην περίπτωση αυτή, το ακριβές μέγεθος του χρηματοδοτικού κενού θα εξακριβωθεί αφού ολοκληρωθούν οι συζητήσεις που έχει ήδη ξεκινήσει ο διαπραγματευτής του Δημοσίου κ. Ε. Βιδάλης.
Στη χρηματοδότηση των έργων εμπλέκονται συνολικά 43 ελληνικές και διεθνείς τράπεζες. Οι ελληνικές τράπεζες, των οποίων το μερίδιο στη συγχρηματοδότηση των έργων είναι περίπου 45%, έχουν ήδη εκδηλώσει την επιθυμία τους να συνεχίσουν τη χρηματοδότηση και να συνδράμουν στην ολοκλήρωσή τους.
Για τις διεθνείς τράπεζες, σύμφωνα και με την εκτίμηση του υπουργείου, η κατάσταση είναι σαφώς πιο δύσκολη, αφού τουλάχιστον ένα 20% από αυτές, π.χ. ιρλανδικές και πορτογαλικές, έχουν σοβαρά δικά τους προβλήματα.
Αντίθετα, σε σχέση με τη δημόσια χρηματοδότηση (εθνικοί πόροι, ΕΣΠΑ) τα πράγματα είναι μάλλον καλύτερα, καθώς η θέση του Δημοσίου ενισχύθηκε από το δάνειο των 650 εκατ. ευρώ από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, που εγκρίθηκε λίγο πριν την εκπνοή του προηγούμενου χρόνου. Το δάνειο αυτό αφορά αυστηρά και μόνο την ολοκλήρωση των συγκεκριμένων αυτοκινητοδρόμων, όμως, προϋπόθεση για την εκταμίευσή του είναι η τελική κύρωση της συμφωνίας με τους παραχωρησιούχους και από το ελληνικό Κοινοβούλιο.
Οσον αφορά, πάντως, την κάλυψη του χρηματοδοτικού κενού, στο τμήμα που προκύπτει από τη μείωση της κυκλοφορίας θα γίνει από τους παραχωρησιούχους και το Δημόσιο, ενώ αυτό που θα προκύψει από την αποχώρηση των τραπεζών θα διατεθεί από το Δημόσιο μέσω του συγκεκριμένου δανείου της ΕΤΕπ και από τα κονδύλια που θα μείνουν αδιάθετα από το ΕΣΠΑ, από το οποίο, ωστόσο, έχουν ήδη συμβασιοποιηθεί έργα που καλύπτουν το 83%.
