διαχρονικά επίκαιρα

Αθήνα - Πάτρα, με τρένο: 25 χρόνια, για «στρώσιμο» σιδηροτροχιών… Του Κώστα Ρόζου - 05-03-2015 Η ανυπαρξία ενιαίας στρατηγικής των τοπικών φορέων και η "σαλαμοποίηση" τού έργου από το φορέα υλοποίησης, οδήγησαν στον χρονικό «εκτροχιασμό» τού σιδηροδρομικού δικτύου τής Βόρειας Πελοποννήσου... Είναι γεγονός, ότι η υπόθεση της κατασκευής του νέου σιδηροδρομικού δικτύου, δεν ευρίσκεται αυτό το διάστημα στην ημερήσια (πολιτική) διάταξη. Το θέμα, μάλλον, «ξεθώριασε» και δημοσιογραφικά… Κούρασε, απογοήτευσε, ξεχάστηκε…; Ίσως όλα αυτά μαζί. «Και πολύ ασχοληθήκαμε», θα μπορούσε να ισχυριστεί κάποιος. «Και της Άρτας το γιοφύρι, γρηγορότερα τελείωσε. Επί δύο - τρεις δεκαετίες, τρένο ακούμε και τρένο δεν βλέπουμε…» Ουδέποτε, πάντως, το στρατηγικής σημασίας έργο της σιδηροδρομικής σύνδεσης Αθήνας – Πάτρας, ήταν σε υψηλό βαθμό πολιτικού και κοινωνικού ενδιαφέροντος, αφού η διαχρονική διαχείρισή του, ήταν τουλάχιστον περιπτωσιολογική και αποσπασματική. Το γνωστό, «βλέποντας και κάνοντας» Έτσι, και εν έτι 1993, ούτε καν στα «ψιλά» πέρασε μια σημαντική μελέτη και ασυζητητί πετάχτηκε στα «σκουπίδια», η οποία αν είχε αξιοποιηθεί σωστά, σήμερα δεν θα αναρωτιόμαστε, ούτε πότε το τρένο θα φτάσει στην Πάτρα, ούτε θα υπήρχε δυσανασχέτηση στις τοπικές κοινωνίες με τη διαφορετική αντιμετώπιση των παραλιακών οικισμών σε Κορινθία και Αχαΐα (αλλού εγκρίθηκαν υπογειοποιήσεις, αλλού εγκρίθηκαν παρακάμψεις, αλλού παρέμειναν διχοτομήσεις)… Και ενώ σήμερα η συζήτηση -περί σύγχρονου τρένου- έπρεπε να είναι σε άλλο επίπεδο, στο πόσες δηλ. εμπορικές αμαξοστοιχίες θα μπορούσαν να διακινούνται απευθείας από το λιμάνι της Πάτρας με κατεύθυνση τον ευρωπαϊκό βορά, και πόσες εκφορτώσεις πλοίων θα μπορούσαν να γίνονταν σε ελληνικά τρένα από τα λιμάνια Αιγίου, Κιάτου, Κορίνθου, αντ’ αυτής επί μία δεκαπενταετία τουλάχιστον ανακυκλώνεται η ίδια συζήτηση: Υπομονή, το τρένο έφτασε στο Κιάτο. Υπομονή, σύντομα θα φτάσει στο Ξυλόκαστρο. Υπομονή, σύντομα θα το δούμε στη Ακράτα. Υπομονή, η υπογειοποίηση του Διακοπτού τελείωσε. Υπομονή, οι σταθμοί και οι στάσεις είναι έτοιμοι από το 2012. Υπομονή, τα τούνελ και η παράκαμψη του Αιγίου εδώ και χρόνια είναι έτοιμα. Υπομονή, η Παναγοπούλα είναι (σχεδόν) έτοιμη. Υπομονή, μέσα στο 2015 θα δημοπρατηθούν άλλα 10 χλμ… Και τα χρόνια περνάνε, με αλλεπάλληλες ανανεώσεις χρόνου. Αρχικός σχεδιασμός: Κιάτο – Αίγιο, ολοκλήρωση το 2009. Άντε το 2010, γιατί φταίξανε ενστάσεις τοπικών κοινωνιών. Άντε το 2011, γιατί φταίξανε τα οικονομικά προβλήματα των κατασκευαστών. Άντε το 2012, γιατί φταίξανε οι ενστάσεις «αντιπάλων» κατασκευαστών. Άντε το 2013, γιατί φταίξανε τα έργα στο Θολοπόταμο που πνίξανε την Αιγείρα. Άντε το 2014, γιατί εμποδίζανε τα αρχαιολογικά ευρήματα. Άντε το 2015, γιατί φταίξανε οι καθυστερημένες απαλλοτριώσεις. Άντε το 2016, γιατί φταίξανε προβλήματα χρηματοδότησης. Άντε το 2017 γιατί… κλπ. κλπ. κλπ. Σε γενικές γραμμές, πάντοτε κάτι φταίει. Είτε αυτό ονομάζεται έλλειψη εθνικού στρατηγικού σχεδιασμού, είτε ατολμία αντιμετώπισης μιας καταστροφικής «τριτοκοσμικής» γραφειοκρατίας, είτε σύγχυση αρμοδιοτήτων, είτε έλλειψη ενημέρωσης των τοπικών κοινωνιών… είτε, είτε… Θα μπορούσε, βέβαια, όλες οι παραπάνω διαπιστώσεις να ενσωματωθούν στο εξής ρητορικό ερώτημα: «Τελικά, το έργο τού νέου σιδηροδρομικού δικτύου Κορίνθου - Πατρών, είναι έργο που υλοποιεί η κεντρική εξουσία ή έργο που το διαχειρίστηκαν οι κατά τόπους παράγοντες εξουσίας…;» Με άλλα λόγια «Υπήρξε και πόσο επηρέασε, ένα αόρατο πολιτικό «μπρα ντε φερ» μεταξύ κεντρικής εξουσίας και τοπικής αυτοδιοίκησης, χρησιμοποιώντας δίκαια τοπικά αιτήματα, αναλόγως εκλογικών σκοπιμοτήτων ;» Όμως, σε κάθε περίπτωση, το θέμα είναι πολύ πιο περίπλοκο. Για να εξαχθεί κάποιο ασφαλές συμπέρασμα για το «τις πταίει» στο σχεδιασμό τού σύγχρονου σιδηροδρόμου, θα πρέπει όσοι ενεπλάκησαν τις περασμένες δεκαετίες με την περιφερειακή – πολιτική διαχείρισή του, να ερωτηθούν, αν ασχολήθηκαν σε βάθος με την διερεύνηση της τοπικής ιστορίας, της γεωμορφολογίας, τους τουριστικούς και αρχαιολογικούς προορισμούς, τους περιφερειακούς συγκοινωνιακούς κόμβους, τους υπάρχοντες και μελλοντικούς χωροταξικούς σχεδιασμούς, τις ιδιαιτερότητες κάθε περιοχής κατά μήκος της παραλιακής βόρειας Πελοποννήσου. Πασιφανές, ότι το εν λόγω ερώτημα θα μείνει στο διηνεκές αναπάντητο… Με το σκεπτικό αυτό, λοιπόν, ας ξεκινήσουμε από τη φράση «τις πταίει» τού Τρικούπη, ο οποίος σε πέντε χρόνια -δανειζόμενος 250 εκατομ. φράγκα- ένωσε την Πάτρα και την Αθήνα με γραμμή μικρότερη των τότε διεθνών σιδηροδρομικών προδιαγραφών, τονίζοντας ότι λόγω μεγάλου κόστους η μεγαλύτερη γραμμή θα κατασκευαζόταν αργότερα… Τότε κατασκευάσθηκαν και οι δεκάδες σταθμοί - στάσεις κατά μήκος των παραλίων του νότιου Κορινθιακού σε σημεία που, είτε ήταν κωμοπόλεις, είτε ήταν μικρά εμπορικά επίνεια της πυκνοκατοικημένης τότε ενδοχώρας. Με απλά λόγια, η σημερινή οικιστική μορφή της βόρειας Πελοποννήσου οφείλεται κατά πολύ στη μελέτη - κατασκευή του σιδηροδρόμου στα τέλη του 19ου αιώνα. Βέβαια, το «αργότερα» του Τρικούπη, ήρθε (ως σκέψη) με καθυστέρηση ενός αιώνα ! Αισίως, λοιπόν, φτάσαμε στο 1993. Τη χρονιά εκείνη, οι δεκάδες παραθαλάσσιες Κοινότητες εκατέρωθεν του Κορινθιακού Κόλπου, έγιναν αποδέκτες ενός ογκωδέστατου βιβλίου, με το συνοδευτικό έγγραφο του αρμόδιου Υπουργείου που ζητούσε να ενημερωθούν οι δημότες και οι τοπικοί φορείς επί του περιεχομένου και να αποσταλούν τυχόν προτάσεις ή ενστάσεις... Ουσιαστικά, τότε εισήχθη -με πλάγιο τρόπο- στην ελληνική πραγματικότητα μια «νέα» λέξη, αυτή της ΔΙΑΒΟΥΛΕΥΣΗΣ, με την έννοια ότι το κράτος προτείνει στον πολίτη και ο πολίτης αντιπροτείνει… Τη μελέτη, που είχε παραγγελθεί και πληρωθεί από το ΥΠΕΧΩΔΕ, υπέγραφε το γνωστό γραφείο τού Θύμιου Παπαγιάννη. Τι περιείχε αυτό το βιβλίο; Ξεκινούσε με μία ...άγνωστη φράση: «Ειδική χωροταξική μελέτη Κορινθιακού κόλπου» και με μια λεπτομερέστατη περιγραφή, σπιθαμή προς σπιθαμή σκιαγραφούσε το πώς θα μπορούσε να προχωρήσει η μελλοντική αναπτυξιακή πορεία των παράλιων περιοχών περιμετρικά του Κορινθιακού… -Σήραγγες και κοιλαδογέφυρες, με τις οποίες θα παρακάμπτονταν οι Εθνικοί Άξονες (Αυτοκινητόδρομος, Σιδηρόδρομος) για να μην διχοτομούν τους ασφυχτικά δομημένους παράλιους οικισμούς. -Αυστηρές προδιαγραφές πολεοδόμησης. -Ζώνες πρασίνου, αγροτικές, ήπιας δόμησης. -Ζώνες προστασίας θαλάσσιου περιβάλλοντος. -Αρχαιολογικές ζώνες, με πλήρη απαγόρευση οικιστικής δραστηριότητας. κλπ… Πόσοι, όμως, ενημερώθηκαν για εκείνη την μελέτη; Με σιγουριά, μπορεί να δοθεί η εξής απάντηση: Λίγοι πληροφορήθηκαν την ύπαρξή της, λιγότεροι την «έπιασαν» στα χέρια τους, ελάχιστοι τη διάβασαν και την αξιολόγησαν. Πολλοί από αυτούς, που απλώς την «άγγιξαν», άρχισαν τη γκρίνια: «Μα είναι δυνατόν το Κράτος να πληρώνει μελέτες που περιγράφουν …παραμύθια. Άκου, λέει, να περάσουν το τρένο και την Εθνική Οδό με τρία τούνελ κάτω από τα Μάρμαρα (Αιγείρα). Δεν γίνονται αυτά στη σεισμογενή Ελλάδα…» Φυσικά, όλοι και χωρίς δεύτερη κουβέντα την απέρριψαν μετά βδελυγμίας. Όχι, επειδή φοβήθηκαν μη γυρίσει η γη …ανάποδα, αλλά για έναν πολύ - πολύ σοβαρό λόγο. Οι φραγμοί, που θα έμπαιναν στους όρους δόμησης και επέκτασης των οικιστικών ιστών, έγιναν το «κόκκινο πανί». Κανείς δεν ήταν διατεθειμένος να βάλει «φρένο» στη νέα «belle epoque» -αντιπαροχής εξοχικής κατοικίας- στις ανερχόμενες Ριβιέρες του Κορινθιακού… Και έτσι, η ειδική χωροταξική μελέτη, ενταφιάστηκε με συνοπτικές διαδικασίες!...

ΝΕΟ

  • ΕΡΓΟΣΕ
  • Ολύμπια Οδός
  • Διάβρωση ακτών
  • Σχέδιο πόλεως
  • Αποχετευτικό Αιγιαλείας
  • Αρχαίο θέατρο Αιγείρας 1
  • Αρχαίο θέατρο Αιγείρας 2
  • Άρθρογραφία
  • Βιολογικός Ακράτας
  • Δασικοί χάρτες
  • ΣΧΟΑΠ Αιγείρας...
  • Θολοπόταμος...
  • 17η Επαρχιακή οδός
  • Γυμνάσιο Αιγείρας
  • Δημοτικό Σχ. Αιγείρας
  • Κορινθιακός
  • Δημοτικές εκλογές 2014
  • 5 Νοε 2018

    Ολυμπία Οδός: στις 5 φιναλίστ για το Μέγα Βραβείο του "εξοχότερου επιτεύγματος έργου πολιτικού μηχανικού"


    Μία διεθνής διάκριση είναι ήδη στα χέρια της Ολυμπίας Οδού Α.Ε. Σύμφωνα με πολύ ασφαλείς πληροφορίες του ypodomes.com πριν από περίπου 10 μέρες ανακοινώθηκε ότι είναι ανάμεσα στις 5 φιναλίστ για το Μέγα Βραβείο του "εξοχότερου επιτεύγματος έργου πολιτικού μηχανικού" (OCEA-outstanding civil engineering achievement) για το 2019 της ASCE (American Society of Civil Engineers).
    Η βράβευση πρόκειται να γίνει στις 14 Μαρτίου 2019 στο OpalGala στο Arlington στην Ουάσιγκτον όπου θα βραβευθούν όλοι οι φιναλίστ και στο τέλος της εκδήλωσης θα ανακοινωθεί ο μεγάλος νικητής
    «Η μεγάλη αυτή επιτυχία και διάκριση της Ολυμπίας Οδού έγινε αντικείμενο θερμών δηλώσεων τόσο από πλευράς Υπουργείου Υποδομών όσο και από την Περιφέρεια Δυτικής Ελλάδας», τονίζει στο άρθρο του ο Νίκος Καραγιάνης και συνεχίζει:
    «Πρόκειται για τη μεγαλύτερη επιτυχία που έχει να επιδείξει μέχρι σήμερα, ο τομέας των ιδιωτικών αυτοκινητόδρομων της χώρας και μάλιστα έχοντας πιθανότητες να τον κερδίσει δεδομένης της μεγάλης τεχνικής δυσκολίας κατασκευής του αυτοκινητόδρομου που συνδέει την Ελευσίνα με την Κόρινθο και την Πάτρα.
    Η μεγάλη αυτή διάκριση δεν ήρθε τυχαία και όπως αναφέρει ο Παναγιώτης Παπανικόλας, Διευθύνων Σύμβουλος της Ολυμπίας Οδού αλλά και για τη χώρα καθώς είναι το μοναδικό έργο εκτός Αμερικής που προκρίθηκε ως φιναλίστ σε αυτό το σπουδαίο διαγωνισμό, και το μοναδικό οδικό έργο πράγμα που δικαιώνει την μοναδικότητα και το βαθμό διαχειριστικής δυσκολίας υλοποίησης (ταυτόχρονη κατασκευή και λειτουργία) αλλά και στο καθαρά τεχνικό κομμάτι με το πλήθος των μεγάλων τεχνικών έργων σε μία ιδιαίτερα σεισμογενή περιοχή, σε μία στενή λωρίδα γης ανάμεσα στο βουνό και τη θάλασσα και με πλούσια αρχαιολογικά ευρήματα. Αυτή η διάκριση ανήκει σε όλους όσους εργάστηκαν και εργάζονται στο μεγάλο αυτό έργο".
    Ο  Γιώργος Δέδες, Γενικός Γραμματέας Υποδομών δήλωσε στο ypodomes.com "θεωρώ ιδιαίτερα τιμητικό και για την χώρα και τον κατασκευαστικό της τομέα  το γεγονός ότι ένα μεγάλο οδικό τεχνικό έργο  αναδεικνύεται στα πέντε επικρατέστερα του κόσμου για βράβευση από την διεθνούς κύρους American Society Civil Engineer. Αυτή η διάκριση καταδεικνύει τόσο το μέγεθος του επιτεύγματος της ολοκλήρωσης του αυτοκινητόδρομου όσο και την υψηλή τεχνογνωσία των ελληνικών κατασκευαστικών εταιρειών και των εργαζομένων στη διαχείριση και την υλοποίηση του. Οφείλουμε να συγχαρούμε όλους τους συντελεστές, από την ηγεσία της Ολυμπίας Οδού μέχρι και τον τελευταίο εργαζόμενο στο έργο αλλά και τους υπηρεσιακούς παράγοντες του Υπουργείου Υποδομών για τη άρτια συνεργασία και συντονισμό στην κατασκευαστική ολοκλήρωση της Ολυμπίας Οδού".
    O Γιάννης Καρνέσης, Γενικός Διευθυντής Συγκοινωνιακών Έργων του Υπουργείου Υποδομών, δήλωσε στο ypodomes.com πως "είμαι περήφανος για το Υπουργείο, την υπηρεσία μου και εμένα, που συμμετείχαμε σε αυτό το πολύ μεγάλο έργο που τιμά την Ελλάδα και τους έλληνες μηχανικούς. Παρόλο τον κόπο και την αγωνία που ζήσαμε κατά τη διάρκεια της κατασκευής, νιώθουμε ιδιαίτερη χαρά για αυτή την μεγάλη διάκριση που στο πρόσωπο της αναγνωρίζεται η επιτυχία του τεχνικού κόσμου, μία σύμπραξη των καλύτερων ελληνικών και ξένων μηχανικών. Συγχαρητήρια σε όσους συμμετείχαν ".
    Ο Απόστολος Κατσιφάρας, Περιφερειάρχης Δυτικής Ελλάδας δήλωσε ενθουσιασμένος με την υποψηφιότητα αυτή και όπως σημείωσε στο ypodomes.com "είναι μεγάλη τιμή για την Περιφέρεια Δυτικής Ελλάδας γιατί η Ολυμπία Οδός είναι ο κύριος οδικός άξονας που φτάνει από την Αθήνα μέχρι την Αρχαία Ολυμπία, παρότι δεν έχει ολοκληρωθεί μέχρι εκεί. Είναι μεγάλη τιμή και για τη χώρα καθώς αυτή η παγκόσμια διάκριση αναδεικνύει τις αναπτυξιακές δυνατότητες που δίνει στην περιοχή, στον τουρισμό αλλά και τις συνδυασμένες μεταφορές. Ας μην ξεχνάμε ότι ενδιάμεσος σταθμός είναι η Πάτρα, η 3η μεγαλύτερη πόλη της Ελλάδας και το τρίτο μεγαλύτερο λιμάνι οπότε η Ολυμπία Οδός είναι συνυφασμένη και με την Πάτρα. Θα ήθελα να δώσω συγχαρητήρια στη Ολυμπία Οδό, στο επιστημονικό δυναμικό και τους εργαζόμενους που ακόμα και με τις πιο αντίξοες συνθήκες πίστεψαν σε αυτό το έργο, ένα έργο που φέρνει την Περιφέρεια Δυτικής Ελλάδας ξανά το προσκήνιο. Ο αγώνας του Περιφερειάρχη συνεχίζεται αμείωτος μέχρι την τελική ολοκλήρωση του έργου μέχρι την Αρχαία Ολυμπία".
    Στο φάκελο της Ολυμπίας Οδού δόθηκε έμφαση εκτός από το τεχνικό και το διαχειριστικό κομμάτι και στο κοινωνικό αποτύπωμα του έργου για το πως επρόκειτο να αλλάξει την ζωή χιλιάδων πολιτών καθώς ανέβασε το επίπεδο οδικής ασφάλειας σε έναν άξονα ο οποίος ήταν ένας από τους πιο θανατηφορους στην Ελλάδα και στην Ευρώπη και πλέον είναι από τους ασφαλέστερους. Θα πρέπει να αναφέρουμε ότι συντελεστές σε αυτή την κορυφαία διάκριση ήταν οι 3 μεγάλοι τεχνικοί όμιλοι της χώρας ΑΚΤΩΡ, ΤΕΡΝΑ, J&P ΑΒΑΞ, η Γαλλική VINCI και η Γερμανική Hochtief.  Ανεξάρτητοι Μηχανικοί του έργου είναι η Κ/Ξ ΣΑΛΦΩ και ΣΥΝΕΡΓΑΤΕΣ-SETEC.
    Τα κριτήρια ένταξης ως πιθανού νικητή σε αυτό το βραβείο είναι: αυθεντικότητα-καινοτομία, η ευρηματικότητα στο σχεδιασμό και τη λύση σχεδιαστικών προκλήσεων, βιωσιμότητα των έργων (περιβαλλοντική, κοινωνική, οικονομική), σχεδιασμός και εκτέλεση έργου.
    Στο δια ταύτα, οι πέντε φιναλίστ που διεκδικούν το μεγάλο αυτό βραβείο είναι έργα που δεν αφορούν μόνο αυτοκινητόδρομους άλλα όλο το φάσμα έργων πολιτικού μηχανικού. Πιο συγκεκριμένα οι πέντε φιναλίστ είναι:
    -150 North Riverside, Chicago
    Πρόκειται για ένα ουρανοξύστη 54 ορόφων στην περιοχή του Σικάγο που κατάφερε σε μία πολύ δύσκολη τεχνικά περιοχή να χτιστεί χρησιμοποιώντας μια ποικιλία τεχνικών καινοτομιών, συμπεριλαμβανομένου ενός δομικού συστήματος από σκυρόδεμα τρεις φορές στενότερο από αυτό ενός τυπικού κτιρίου γραφείων.
    -Νέο Δικαστήριο ΗΠΑ, Λος Άντζελες
    Βρίσκεται στην γειτονιά του Πολιτικού Κέντρου του LA, το κτίριο των 10 ορόφων περιλαμβάνει 24 αίθουσες δικαστηρίων και 32 δικαστικούς θαλάμους. Ο σχεδιασμός ενσωματώνει τόσο κλασικά όσο και μοντέρνα στοιχεία, με παραδοσιακά υλικά όπως ο ασβεστόλιθος που χρησιμοποιείται με νέους, καινοτόμους τρόπους, ένας από τους οποίους είναι ένα concept "floating cube" που προβάλλει τον όγκο του γυαλιού πάνω από την πέτρινη βάση του.
    -OARS-OSIS, Σήραγγα αποχέτευσης, Columbus Ohio
    Έξι μέτρα διάμετρο και μήκος 7,1χλμ, η νέα σήραγγα OARS εξελίσσει το υπάρχον αποχετευτικό αποχετευτικό σύστημα Olentangy-Scioto που είναι 82 ετών. Χτισμένο περίπου 55 μέτρα κάτω από το κέντρο του Κολόμπους με κόστος 370 εκατομμυρίων δολαρίων, το έργο είναι το μεγαλύτερο έργο βελτίωσης υποδομών στην ιστορία της πόλης. Η σήραγγα OARS αποτελεί τη ραχοκοκαλιά του Σχεδίου Διαχείρισης Καιρού στο Columbus, το οποίο έχει σχεδιαστεί για τη μείωση των υπερχειλίσεων των αποχετεύσεων στην πόλη.
    -Ολυμπία Οδός, Βόρεια Πελοπόννησος, Ελλάδα
    Χρειάστηκε περισσότερη από μια δεκαετία εργασίας, αλλά ένας από τους πιο επικίνδυνους δρόμους της Ελλάδας - παλαιότερα γνωστός ως «Ο δρόμος του θανάτου» - αντικαταστάθηκε με την Ολυμπία Οδό. Ο σχεδιασμός του έπρεπε να συνυπολογίσει την εξαιρετικά σεισμική βόρεια ακτή της Πελοποννήσου, καθώς και αρχαιολογικούς χώρους σε μια περιοχή που κατοικήθηκε από το 5000 π.Χ.
    Γέφυρα Off-Ramp προς Βορρά, Σιάτλ -Πρόγραμμα αντικατάστασης οδοστρώματος - Η γέφυρα εκτός ράμπας, μέρος του προγράμματος αντικατάστασης οδογέφυρας, είναι ο πρώτος στον κόσμο που είναι χτισμένος με δύο κίονες που έχουν σχεδιαστεί για να κάμπτονται κατά τη διάρκεια σεισμικών δονήσεων και στη συνέχεια να επιστρέφουν στη θέση τους για να παραμείνουν λειτουργικοί. Το έργο βασίστηκε στην έρευνα από το εργαστήριο μηχανικής σεισμού του Πανεπιστημίου Nevada-Reno με τη χρήση νικελίου και τιτανίου, που περιβάλλεται από ένα τσιμεντοειδές σύνθετο υλικό.
    Για το 2018 νικητής του βραβείου OCEA ήταν το οδικό έργο της 2ης Υπόγειας Λεωφόρου (Α`φάση) στη Νέα Υόρκη (Second Avenue Subway-Phase 1) ενώ φιναλίστ ήταν τα έργα: Elizabeth River Tunnels Project, Norfolk & Portsmouth, Folsom Dam Auxiliary Spillway, Phase IV, Folsom, Jane Addams Memorial Tollway (I-90) Fox River Bridge Project, Elgin, SR 520 Floating Bridge & Landings Project, Seattle & Medina.»

    Ανατολική Αιγείρα... Drone !