ττττττ

11/5/2017. Στα όρια της Αιγείρας δεν λειτουργεί κανένας ΧΥΤΑ.- Το «πρόβλημα», φυσικά, δεν είναι τωρινό... Περί τα μέσα της δεκαετίας τού 1990, ξεκίνησαν οι διεργασίες μέσω του Συμβουλίου Περιοχής για τη δημιουργία ΧΥΤΑ στην περιοχή ΚΑΚΗ ΧΟΥΝΗ Αμπελοκήπων της κοινότητας Χρυσαμπέλων. Κατόπιν ήρθε ο «Καποδίστριας» και στο νέο αυτοδιοικητικό περιβάλλον της Αχαΐας, άρχισε ο συντονισμός του μεγαλόπνοου(!) προγράμματος «διαχείρισης απορριμμάτων»… Τέσσερις ΧΥΤΑ στην Αχαΐα… Κακή Χούνη, Παπανικολού, Ξερόλακα, Φλόκα. Μα που είναι αυτές οι περιοχές, θα αναρωτηθεί κάποιος. Μόνο στην Κακή Χούνη γνωρίζω ότι είναι ο ΧΥΤΑ Αιγείρας… Η εξήγηση που μπορεί να δοθεί σε αυτό, είναι ότι η τότε Δημοτική αρχή θεώρησε ότι η ονομασία «ΧΥΤΑ Αιγείρας» θα είναι ένα ισχυρό "brand name" για την αναγνωρισιμότητα της περιοχής – ισχυρότερο ίσως και από αυτό του Αρχαίου θεάτρου Αιγείρας...! Φυσικά, κανείς άλλος στην Αχαΐα, δεν ακολούθησε το σκεπτικό αυτό, αφού η Παπανικολού δεν ονομάστηκε ΧΥΤΑ Συμπολιτείας (Ροδοδάφνης), η Ξερόλακα δεν ονομάστηκε ΧΥΤΑ Πατρών, του Φλόκα δεν ονομάστηκε ΧΥΤΑ Ωλενίας, ο ΧΥΤΑ Φυλής δεν ονομάστηκε ΧΥΤΑ Αθηνών κλπ κλπ...11 ΜΑΪΟΥ 2017

05-03-2015 / 25 χρονια, για «στρωσιμο» σιδηροτροχιων…

05-03-2015. Αθήνα - Πάτρα, με τρένο: 25 χρόνια, για «στρώσιμο» σιδηροτροχιών… Του Κώστα Ρόζου- Η ανυπαρξία ενιαίας στρατηγικής των τοπικών φορέων και η "σαλαμοποίηση" τού έργου από το φορέα υλοποίησης, οδήγησαν στον χρονικό «εκτροχιασμό» τού σιδηροδρομικού δικτύου τής Βόρειας Πελοποννήσου... Είναι γεγονός, ότι η υπόθεση της κατασκευής του νέου σιδηροδρομικού δικτύου, δεν ευρίσκεται αυτό το διάστημα στην ημερήσια (πολιτική) διάταξη. Το θέμα, μάλλον, «ξεθώριασε» και δημοσιογραφικά… Κούρασε, απογοήτευσε, ξεχάστηκε…; Ίσως όλα αυτά μαζί. «Και πολύ ασχοληθήκαμε», θα μπορούσε να ισχυριστεί κάποιος. «Και της Άρτας το γιοφύρι, γρηγορότερα τελείωσε. Επί δύο - τρεις δεκαετίες, τρένο ακούμε και τρένο δεν βλέπουμε…» Ουδέποτε, πάντως, το στρατηγικής σημασίας έργο της σιδηροδρομικής σύνδεσης Αθήνας – Πάτρας, ήταν σε υψηλό βαθμό πολιτικού και κοινωνικού ενδιαφέροντος, αφού η διαχρονική διαχείρισή του, ήταν τουλάχιστον περιπτωσιολογική και αποσπασματική. Το γνωστό, «βλέποντας και κάνοντας» Έτσι, και εν έτι 1993, ούτε καν στα «ψιλά» πέρασε μια σημαντική μελέτη και ασυζητητί πετάχτηκε στα «σκουπίδια», η οποία αν είχε αξιοποιηθεί σωστά, σήμερα δεν θα αναρωτιόμαστε, ούτε πότε το τρένο θα φτάσει στην Πάτρα, ούτε θα υπήρχε δυσανασχέτηση στις τοπικές κοινωνίες με τη διαφορετική αντιμετώπιση των παραλιακών οικισμών σε Κορινθία και Αχαΐα (αλλού εγκρίθηκαν υπογειοποιήσεις, αλλού εγκρίθηκαν παρακάμψεις, αλλού παρέμειναν διχοτομήσεις)… Και ενώ σήμερα η συζήτηση -περί σύγχρονου τρένου- έπρεπε να είναι σε άλλο επίπεδο, στο πόσες δηλ. εμπορικές αμαξοστοιχίες θα μπορούσαν να διακινούνται απευθείας από το λιμάνι της Πάτρας με κατεύθυνση τον ευρωπαϊκό βορά, και πόσες εκφορτώσεις πλοίων θα μπορούσαν να γίνονταν σε ελληνικά τρένα από τα λιμάνια Αιγίου, Κιάτου, Κορίνθου, αντ’ αυτής επί μία δεκαπενταετία τουλάχιστον ανακυκλώνεται η ίδια συζήτηση: Υπομονή, το τρένο έφτασε στο Κιάτο. Υπομονή, σύντομα θα φτάσει στο Ξυλόκαστρο. Υπομονή, σύντομα θα το δούμε στη Ακράτα. Υπομονή, η υπογειοποίηση του Διακοπτού τελείωσε. Υπομονή, οι σταθμοί και οι στάσεις είναι έτοιμοι από το 2012. Υπομονή, τα τούνελ και η παράκαμψη του Αιγίου εδώ και χρόνια είναι έτοιμα. Υπομονή, η Παναγοπούλα είναι (σχεδόν) έτοιμη. Υπομονή, μέσα στο 2015 θα δημοπρατηθούν άλλα 10 χλμ… Και τα χρόνια περνάνε, με αλλεπάλληλες ανανεώσεις χρόνου. Αρχικός σχεδιασμός: Κιάτο – Αίγιο, ολοκλήρωση το 2009. Άντε το 2010, γιατί φταίξανε ενστάσεις τοπικών κοινωνιών. Άντε το 2011, γιατί φταίξανε τα οικονομικά προβλήματα των κατασκευαστών. Άντε το 2012, γιατί φταίξανε οι ενστάσεις «αντιπάλων» κατασκευαστών. Άντε το 2013, γιατί φταίξανε τα έργα στο Θολοπόταμο που πνίξανε την Αιγείρα. Άντε το 2014, γιατί εμποδίζανε τα αρχαιολογικά ευρήματα. Άντε το 2015, γιατί φταίξανε οι καθυστερημένες απαλλοτριώσεις. Άντε το 2016, γιατί φταίξανε προβλήματα χρηματοδότησης. Άντε το 2017 γιατί… κλπ. κλπ. κλπ. Σε γενικές γραμμές, πάντοτε κάτι φταίει. Είτε αυτό ονομάζεται έλλειψη εθνικού στρατηγικού σχεδιασμού, είτε ατολμία αντιμετώπισης μιας καταστροφικής «τριτοκοσμικής» γραφειοκρατίας, είτε σύγχυση αρμοδιοτήτων, είτε έλλειψη ενημέρωσης των τοπικών κοινωνιών… είτε, είτε… Θα μπορούσε, βέβαια, όλες οι παραπάνω διαπιστώσεις να ενσωματωθούν στο εξής ρητορικό ερώτημα: «Τελικά, το έργο τού νέου σιδηροδρομικού δικτύου Κορίνθου - Πατρών, είναι έργο που υλοποιεί η κεντρική εξουσία ή έργο που το διαχειρίστηκαν οι κατά τόπους παράγοντες εξουσίας…;» Με άλλα λόγια «Υπήρξε και πόσο επηρέασε, ένα αόρατο πολιτικό «μπρα ντε φερ» μεταξύ κεντρικής εξουσίας και τοπικής αυτοδιοίκησης, χρησιμοποιώντας δίκαια τοπικά αιτήματα, αναλόγως εκλογικών σκοπιμοτήτων ;» Όμως, σε κάθε περίπτωση, το θέμα είναι πολύ πιο περίπλοκο. Για να εξαχθεί κάποιο ασφαλές συμπέρασμα για το «τις πταίει» στο σχεδιασμό τού σύγχρονου σιδηροδρόμου, θα πρέπει όσοι ενεπλάκησαν τις περασμένες δεκαετίες με την περιφερειακή – πολιτική διαχείρισή του, να ερωτηθούν, αν ασχολήθηκαν σε βάθος με την διερεύνηση της τοπικής ιστορίας, της γεωμορφολογίας, τους τουριστικούς και αρχαιολογικούς προορισμούς, τους περιφερειακούς συγκοινωνιακούς κόμβους, τους υπάρχοντες και μελλοντικούς χωροταξικούς σχεδιασμούς, τις ιδιαιτερότητες κάθε περιοχής κατά μήκος της παραλιακής βόρειας Πελοποννήσου. Πασιφανές, ότι το εν λόγω ερώτημα θα μείνει στο διηνεκές αναπάντητο… Με το σκεπτικό αυτό, λοιπόν, ας ξεκινήσουμε από τη φράση «τις πταίει» τού Τρικούπη, ο οποίος σε πέντε χρόνια -δανειζόμενος 250 εκατομ. φράγκα- ένωσε την Πάτρα και την Αθήνα με γραμμή μικρότερη των τότε διεθνών σιδηροδρομικών προδιαγραφών, τονίζοντας ότι λόγω μεγάλου κόστους η μεγαλύτερη γραμμή θα κατασκευαζόταν αργότερα… Τότε κατασκευάσθηκαν και οι δεκάδες σταθμοί - στάσεις κατά μήκος των παραλίων του νότιου Κορινθιακού σε σημεία που, είτε ήταν κωμοπόλεις, είτε ήταν μικρά εμπορικά επίνεια της πυκνοκατοικημένης τότε ενδοχώρας. Με απλά λόγια, η σημερινή οικιστική μορφή της βόρειας Πελοποννήσου οφείλεται κατά πολύ στη μελέτη - κατασκευή του σιδηροδρόμου στα τέλη του 19ου αιώνα. Βέβαια, το «αργότερα» του Τρικούπη, ήρθε (ως σκέψη) με καθυστέρηση ενός αιώνα ! Αισίως, λοιπόν, φτάσαμε στο 1993. Τη χρονιά εκείνη, οι δεκάδες παραθαλάσσιες Κοινότητες εκατέρωθεν του Κορινθιακού Κόλπου, έγιναν αποδέκτες ενός ογκωδέστατου βιβλίου, με το συνοδευτικό έγγραφο του αρμόδιου Υπουργείου που ζητούσε να ενημερωθούν οι δημότες και οι τοπικοί φορείς επί του περιεχομένου και να αποσταλούν τυχόν προτάσεις ή ενστάσεις... Ουσιαστικά, τότε εισήχθη -με πλάγιο τρόπο- στην ελληνική πραγματικότητα μια «νέα» λέξη, αυτή της ΔΙΑΒΟΥΛΕΥΣΗΣ, με την έννοια ότι το κράτος προτείνει στον πολίτη και ο πολίτης αντιπροτείνει… Τη μελέτη, που είχε παραγγελθεί και πληρωθεί από το ΥΠΕΧΩΔΕ, υπέγραφε το γνωστό γραφείο τού Θύμιου Παπαγιάννη. Τι περιείχε αυτό το βιβλίο; Ξεκινούσε με μία ...άγνωστη φράση: «Ειδική χωροταξική μελέτη Κορινθιακού κόλπου» και με μια λεπτομερέστατη περιγραφή, σπιθαμή προς σπιθαμή σκιαγραφούσε το πώς θα μπορούσε να προχωρήσει η μελλοντική αναπτυξιακή πορεία των παράλιων περιοχών περιμετρικά του Κορινθιακού… -Σήραγγες και κοιλαδογέφυρες, με τις οποίες θα παρακάμπτονταν οι Εθνικοί Άξονες (Αυτοκινητόδρομος, Σιδηρόδρομος) για να μην διχοτομούν τους ασφυχτικά δομημένους παράλιους οικισμούς. -Αυστηρές προδιαγραφές πολεοδόμησης. -Ζώνες πρασίνου, αγροτικές, ήπιας δόμησης. -Ζώνες προστασίας θαλάσσιου περιβάλλοντος. -Αρχαιολογικές ζώνες, με πλήρη απαγόρευση οικιστικής δραστηριότητας. κλπ… Πόσοι, όμως, ενημερώθηκαν για εκείνη την μελέτη; Με σιγουριά, μπορεί να δοθεί η εξής απάντηση: Λίγοι πληροφορήθηκαν την ύπαρξή της, λιγότεροι την «έπιασαν» στα χέρια τους, ελάχιστοι τη διάβασαν και την αξιολόγησαν. Πολλοί από αυτούς, που απλώς την «άγγιξαν», άρχισαν τη γκρίνια: «Μα είναι δυνατόν το Κράτος να πληρώνει μελέτες που περιγράφουν …παραμύθια. Άκου, λέει, να περάσουν το τρένο και την Εθνική Οδό με τρία τούνελ κάτω από τα Μάρμαρα (Αιγείρα). Δεν γίνονται αυτά στη σεισμογενή Ελλάδα…» Φυσικά, όλοι και χωρίς δεύτερη κουβέντα την απέρριψαν μετά βδελυγμίας. Όχι, επειδή φοβήθηκαν μη γυρίσει η γη …ανάποδα, αλλά για έναν πολύ - πολύ σοβαρό λόγο. Οι φραγμοί, που θα έμπαιναν στους όρους δόμησης και επέκτασης των οικιστικών ιστών, έγιναν το «κόκκινο πανί». Κανείς δεν ήταν διατεθειμένος να βάλει «φρένο» στη νέα «belle epoque» -αντιπαροχής εξοχικής κατοικίας- στις ανερχόμενες Ριβιέρες του Κορινθιακού… Και έτσι, η ειδική χωροταξική μελέτη, ενταφιάστηκε με συνοπτικές διαδικασίες!...

Όταν το εύρος των περιβαλλοντικων μας ευαισθησιών είναι οσο το οπτικο μας πεδιο !

1 ΙΟΥΛ 2011. Όταν το εύρος των περιβαλλοντικών μας ευαισθησιών είναι λίγο πιο μακριά από το οπτικο-πολιτικό μας πεδίο !… Πριν μερικούς μήνες ευρισκόμενος σε εκδήλωση φορέα Ειδικών αναγκών στην Αχαϊκή πρωτεύουσα, είχα την ευκαιρία στο περιθώριο της εκδήλωσης να συνομιλήσω με αρκετούς Αχαιούς πολιτικούς - βουλευτές, περιφερειακούς και δημοτικούς συμβούλους (κυρίως Πατρινούς). Και ενώ η κουβέντα περιστρεφόταν στο τι μέλλει γενέσθαι με τα βαλτωμένα οδικά και σιδηροδρομικά έργα, γνωστός μου Πατρινός (τέως δημοτικός σύμβουλος) με ρώτησε χωρίς περιστροφές: Τι θα γίνει, θα πάρετε κανένα σκουπίδι στην Αιγείρα και από την Πάτρα που έχει σοβαρότατο πρόβλημα… τόσα λεφτά σάς έδωσε το κράτος για ΧΥΤΑ και τον θέλετε μόνο για την πάρτη σας… Φανερά ενοχλημένος και νομίζοντας ότι μου κάνει πλάκα, απευθύνθηκα στη μικρή “πολιτική” παρέα λέγοντάς τους: -Επειδή αντιλαμβάνομαι ότι δεν γνωρίζετε τίποτα για την περιοχή τής Αιγείρας, σας προσκαλώ σε μία επίσκεψη στον ΧΥΤΑ στην Κακή Χούνη, αφού πρώτα με ξεναγήσετε εσείς στον ΧΥΤΑ τής Ωλενίας… -Τι είναι η Κακή Χούνη με ρώτησε κάποιος διπλανός (μη πολιτικός) με απορία… - Μια περιοχή στη απέναντι βουνοκορφή από το αρχαίο Θέατρο, του απάντησα… -Δεν γνώριζα ότι εκεί υπάρχει θέατρο, θα περάσω καμιά φορά να το δω, πού ακριβώς είναι η Αιγείρα, μετά την Ακράτα και πριν το Ξυλόκαστρο νομίζω... -Έχεις δει που κατασκευάζονται οι σήραγγες της Ακράτας τού Αυτοκινητόδρομο, εκεί ακριβώς ευρίσκεται η Αιγείρα, του είπα, κλείνοντας τη συζήτηση… Από τότε, κάθε φορά που έρχεται στην επικαιρότητα ο “σκουπιδοπόλεμος” της Αιγιαλείας, ο οποίος όντως έχει αγγίξει τους ευαισθητοποιημένους περιβαλλοντικά συντοπίτες ώστε να μη γίνει η Κακή Χούνη τα “Λιόσια” τής Βόρειας Πελοποννήσου, έρχεται στη μνήμη και η παραπάνω “ενοχλητική” Πατρινή συζήτηση. Τα ερωτήματα είναι πολλά και ενδεχομένως αναπάντητα… Αξίζει για την Αιγείρα και την ευρύτερη περιοχή της, το κύριο σημείο “κοινωνικοπολιτιστικού” προσδιορισμού της να είναι “η "σκουπιδιάρα" της παραλιακής Αχαΐας”, τη στιγμή που έχουμε άκρως σημαντικές αρχαιολογικές περιοχές, όμορφες παραλίες, καταπληκτικούς ορεινούς όγκους, μια πολύ ενδιαφέρουσα -προς περιπατητική εξερεύνηση- κοίτη του Κριού κ.ο.κ. Γιατί,λοιπόν, αφήσαμε την περιβαλλοντική μας ευαισθησία να εκφράζεται μόνο μέσα από τα σκουπίδια, αφήνοντας κοντινούς και μακρινούς γείτονες να θεωρούν ότι το μόνο που είναι άξιο λόγου στην περιοχή τού τέως Δήμου Αιγείρας είναι ένας "υπερσύγχρονος" Χώρος Υγειονομικής Ταφής Απορριμμάτων; Δεν είναι περιβαλλοντικά ευαίσθητο το Πρόβλημα της διάσωσης, από τη φθορά τού χρόνου, του Θεάτρου τής Αρχαίας Αιγείρας; Δεν είδαμε όμως καμία "διαδήλωση" διαμαρτυρίας εδώ και δεκαετίες… Ούτε στην περίπτωση της σιδηροδρομικής χάραξης μάς βγήκε το περιβαλλοντικό μας αισθητήριο, αφού τον Απρίλιο του 2004 δεν άνοιξε "στόμα" διαμαρτυρίας κατά όλων των Πολιτικών Παρατάξεων που (από άγνοια ή αδιαφορία) μετείχαν στην Ομόφωνη ψήφιση της διχοτόμησης της Αιγείρας, πιστεύοντας ότι διχοτομούσαν το Δερβένι! Βέβαια, ούτε στον Τρικούπη τράβηξαν το αυτί οι πρόγονοί μας, όταν το 1883 έκοψε στη μέση τα χειμαδιά τής περιοχής… Θα μπορούσαμε επίσης όλοι εμείς (οι περιβαλλοντικά ευαίσθητοι) να είχαμε (έστω) ρωτήσει γιατί σε μια μέρα κόπηκαν δεκάδες ευκάλυπτοι στις εκβολές του Κριού, που είχαν φυτευτεί από τους νεολαίους του Πολιτιστικού Συλλόγου Αιγείρας στα τέλη τής 10ετίας του '70. Κόπηκαν, φυσικά, για την ανάγκη επέκτασης του Δημοτικού Σταδίου Αιγείρας. Μήπως όμως θα μπορούσαν να είχαν σωθεί, έστω μερικοί, αν υπήρχε κάποια τεκμηριωμένη αντίδραση; Βέβαια, εκεί που εκτονώσαμε όλη την περιβαλλοντική μας “αγάπη” για την περιοχή, ήταν το θέμα τής διάβρωσης των ακτών. Πάμπολλες εκδηλώσεις ενημέρωσης και κλήση ειδικών επιστημόνων θα μπορούσαν… να είχαν γίνει στην Αιγείρα, ώστε να είχε σωθεί τουλάχιστον οπτικά η -μοναδικής ομορφιάς- παραλία μας και φυσικά να μην ήμασταν απόντες κατά την -χωρίς επιστημονική μελέτη- ρίψη ογκόλιθων στη θάλασσα. Τουλάχιστον, ας μας το επέβαλε η αισθητική μας, εφόσον δεν χτύπησε το καμπανάκι τής οικολογικής μας ευαισθησίας… Εν κατακλείδι, μήπως πρέπει να αναθεωρήσουμε το εύρος των περιβαλλοντικών μας ευαισθησιών λίγο πιο μακριά από το οπτικό-πολιτικό μας πεδίο…; Κ.Ρ....

ΔΕΚ. 2001 ...Τα χέρια ψηλά στη σύγχρονη πολιτική άποψη

ΔΕΚ. 2001 - "Τα χέρια ψηλά… στη σύγχρονη πολιτική άποψη"… Του Κώστα Ρόζου. Πρόσφατα, έτυχε να συμ­με­τέ­χω σε μί­α “θυελ­λώ­δη” συ­ζή­τη­ση γύ­ρω α­πό τα το­πι­κά πο­λι­τι­κά δρώ­με­να. Στην προ­σπά­θεια των συ­νο­μι­λη­τών να α­να­λύ­σουν τη τρέ­χου­σα κα­τά­στα­ση, α­κού­στη­καν πολ­λές και α­ντι­κρουό­με­νες α­πό­ψεις. Τη στιγμή εκείνην θυ­μήθη­κα κάτι που είχα μάθει στα τέλη της δε­κα­ε­τί­ας του ’70 ως δευ­τερο­ε­τής φοιτητής του Τμήματος Πο­λι­τι­κών Ε­πι­στη­μών της Νομικής Σχο­λής Αθηνών και α­φο­ρού­σε το μάθημα της Πο­λι­τι­κής Ε­πι­κοι­νω­νί­ας (της κατ’ ε­ξο­χήν ε­πι­στή­μης που α­να­λύ­ει τη σχέ­ση ε­ξου­σί­ας – πο­λί­τη και πολί­τη – ε­ξου­σί­ας. Η έννοια της ε­ξου­σί­ας περιέχει όλα τα είδη: Κεντρική – Πε­ρι­φε­ρεια­κή και στο προ­κεί­με­νο την Τοπική). Όταν όμως άρχισα να τους α­φη­γού­μαι την ε­πι­στη­μο­νι­κή ά­πο­ψη που είχε κα­τα­γρα­φεί πριν 25 πε­ρί­που χρό­νια (για το πώς δηλ. α­ντι­λαμ­βα­νό­μα­στε την ε­πι­κοι­νω­νί­α με­τα­ξύ διοι­κού­ντων και διοι­κού­με­νων σή­με­ρα), με διέ­κοψαν λέ­γο­ντάς μου ό­τι τα πράγ­μα­τα έ­χουν αλ­λά­ξει και η ε­πι­κοι­νω­νί­α της ε­ξου­σί­ας με τον πο­λί­τη γί­νε­ται πλέ­ον σε άλ­λες δια­στά­σεις α­φού δια­νύ­ου­με τον αιώ­να της πα­γκό­σμιας πλη­ρο­φό­ρη­σης και ο κα­θέ­νας μας έ­χει ά­με­ση (ε­λεγ­χό­με­νη;) γνώ­ση για το τι γί­νε­ται αυ­τή τη στιγ­μή στη πιο α­πό­μα­κρη γω­νιά του πλα­νή­τη. Αρ­χι­κά συμ­φώνη­σα μα­ζί τους, τους πα­ρε­κά­λε­σα ό­μως να α­πορ­ρί­ψουν τα λε­γό­με­νά μου, ε­φό­σον δεν τα α­σπά­ζο­νται, με­τά το τέ­λος της σύ­ντο­μης το­πο­θέ­τη­σής μου. Τους “πή­γα” λοι­πόν στο πα­νε­πι­στη­μια­κό έ­τος 1978 – 1979 και τους πε­ριέ­γρα­ψα έ­να μο­ντέ­λο διοί­κη­σης που α­φο­ρού­σε μι­κρές κοι­νω­νί­ες σε μί­α υ­πό α­νά­πτυ­ξη υ­πο­θε­τι­κή χώ­ρα με γε­ω­γρα­φι­κά χα­ρα­κτη­ρι­στι­κά πα­ρό­μοια με το χώ­ρο που ζού­με, λέγοντάς τους τα ε­ξής: Πα­ρα­τη­ρή­θη­κε ό­τι σε χω­ριά με κά­τω α­πό 5.000 κα­τοί­κους οι άν­θρω­ποι ζουν μέ­σα σε έ­να σύ­στη­μα πε­ρισ­σό­τε­ρο “κοι­νο­τι­κό” πα­ρά “κοι­νω­νια­κό”, όπου η ο­ρια­κή α­νω­νυ­μί­α δεν υ­πάρ­χει για να ε­ξα­σφα­λί­σει στον κα­θέ­να μια σχετι­κά αυ­τό­νο­μη ζω­ή. Στις πε­ρι­πτώ­σεις αυ­τές ο έ­λεγ­χος της το­πι­κής ε­ξου­σί­ας εί­ναι α­πο­τε­λε­σμα­τι­κό­τε­ρος α­πό ό,τι σε πό­λεις ά­νω των 10.000 κα­τοί­κων. Η εκ­με­τάλ­λευση αυ­τής της ι­διαι­τε­ρό­τη­τας α­πό τους διοι­κού­ντες συ­νί­στα­ται στο να δη­μιουρ­γούν το­πι­κούς μη­χα­νι­σμούς πρα­κτό­ρευ­σης και ε­πο­πτεί­ας των πο­λι­τών ε­νώ κά­θε πρω­το­βου­λί­α της α­ντι­πο­λί­τευ­σης γί­νεται α­μέ­σως α­ντι­λη­πτή, ε­πι­ση­μαί­νε­ται και έμ­με­σα α­πο­θαρ­ρύ­νε­ται. Με αυ­τόν τον τρό­πο α­ντι­λαμ­βα­νό­μα­στε για­τί κά­τω α­πό τέ­τοιες συν­θή­κες η “κα­τεύ­θυν­ση” της πο­λι­τι­κής ε­πι­κοι­νω­νί­ας ε­νι­σχύ­ει πε­ρισ­σό­τερο την υ­φι­στά­με­νη πο­λι­τι­κή κα­τά­στα­ση (συ­μπο­λί­τευ­ση) πα­ρά την α­ντι­τι­θέ­με­νη σε αυ­τή πο­λιτι­κή το­πο­θέ­τη­ση (α­ντι­πο­λί­τευ­ση). Σε ο­ρι­σμέ­νες μά­λι­στα πε­ρι­πτώ­σεις που ο α­πο­κλει­σμός των πο­λι­τι­κών α­ντι­πά­λων α­πό το διοι­κη­τι­κό μη­χα­νι­σμό εί­ναι λι­γό­τε­ρο ή πε­ρισ­σό­τε­ρο γε­νι­κός οι το­πι­κοί διοι­κη­τι­κοί πα­ρά­γο­ντες θε­ω­ρού­νται α­πό τους δη­μό­τες ως φορείς πραγ­μα­τι­κής πο­λι­τι­κής ε­ξου­σί­ας. Αυ­τό μπο­ρεί να έ­χει κα­τα­στρε­πτι­κές συ­νέ­πειες στην ε­ξέ­λι­ξη μιας πε­ριοχής, με την πα­θη­τι­κή α­πο­δο­χή α­πό την πλευ­ρά των διοι­κού­με­νων “πα­ντός κρα­τού­ντος” (Πλή­ρης α­δια­φο­ρί­α για τις πο­λι­τι­κές ε­ξε­λί­ξεις!) Και αυ­τό για να μη δυ­σα­ρε­στού­νται οι πα­ρά­γο­ντες και να διεκ­πε­ραιώ­νο­νται οι μι­κρο­ϋ­πο­θέ­σεις (ρου­σφέ­τια)!... Ε­δώ, με διέ­κοψε α­πό­το­μα έ­νας α­πό τους συ­νο­μι­λη­τές μου, που μάλ­λον θε­ώ­ρη­σε ό­τι ο ο­ρι­σμός “πα­ρά­γο­ντες - ρου­σφέ­τια” ί­σως α­φο­ρούσε και αυ­τόν, λέ­γο­ντάς μου: Τι εί­ναι αυ­τά που λες, δεν βρι­σκό­μα­στε στη δε­κα­ε­τί­α του 1930! Σε λί­γες μέ­ρες πα­τά­με το 2002 και τί­πο­τα α­πό τα πα­ρα­πά­νω δεν ι­σχύ­ει σή­με­ρα ε­δώ... Πα­ρα­δέ­χτη­κα τη “λαν­θα­σμέ­νη” το­πο­θέ­τη­σή μου, α­φή­νο­ντας τους υ­πολοί­πους να συ­νε­χί­σουν την πο­λι­τι­κή α­νά­λυ­ση της το­πι­κής κα­τά­στα­σης, α­φού πεί­στη­κα ό­τι η το­πο­θέ­τη­σή μου εί­ναι(;) ε­κτός τόπου και χρό­νου, μη έ­χοντας κα­μί­α σχέ­ση με τη ση­με­ρι­νή “ε­ξου­σί­α”... Με λί­γα λό­για σή­κω­σα τα χέ­ρια ψη­λά α­πέ­να­ντι στη σύγ­χρο­νη πο­λι­τι­κή πραγ­μα­τικό­τη­τα, α­να­λο­γι­ζό­με­νος την “λαν­θα­σμέ­νη γνώ­ση” που μας δί­δα­σκε ο γνω­στός Κα­θη­γη­τής Πο­λι­τι­κής Ε­πι­στή­μης κ. Με­τα­ξάς! Το μό­νο που δεν ξέ­ρω πά­ντως, εί­ναι αν έ­χουν πει­στεί και οι υ­πό­λοιποι...

15 Δεκ 2013

Μετά από 120 χρόνια λειτουργίας, η Διώρυγα της Κορίνθου χρειάζεται διαπλάτυνση…

Σήμερα, ζώντας τη δεύτερη δεκαετία του 21ου αιώνα και με το 2013 να μας αποχαιρετά με δύο «σημαδιακά» γεγονότα, αυτό της υπογραφής της εργολαβίας «σκούπα» της ΕΡΓΟΣΕ (Κιάτο – Ροδοδάφνη) και το άλλο της αναθεωρημένης σύμβασης Αυτοκινητοδρόμου Αθηνών Πατρών, μας κάνουν να νοιώθουμε ότι το αναπτυξιακό όραμα του Τρικούπη «βαίνει προς ολοκλήρωση»;
To 1880 η διώρυγα σχεδιάστηκε 44άμετρη, αλλά λόγω οικονομίας κατασκευάσθηκε 24άμετρη…
Το 1882 ο Πελοποννησιακές σιδηροδρομικές γραμμές σχεδιάστηκαν με 1.44 πλάτος, αλλά λόγω οικονομίας κατασκευάσθηκαν «μετρικές»…
Από αρχαιοτάτων χρόνων, η περιοχή του ισθμού της Κορίνθου ήταν ένα σημαντικότατο σταυροδρόμι θαλάσσιας και χερσαίας επικοινωνίας...
Αμέσως μετά την ίδρυση του Ελληνικού κράτους αναδείχθηκε η αναγκαιότητα παρέμβασης στο συγκεκριμένο σημείο, που ένωνε την Πρωτεύουσα Αθήνα με την υπόλοιπη (τότε) Ελλάδα καθώς και την πύλη προς Ευρώπη (Πάτρα)…
Έτσι, περί τα τέλη του 19ου αιώνα, η Ελλάδα του Τρικούπη, ευδοκίμησε να εγκαινιάσει δύο πολύ μεγάλα έργα. Τη διάνοιξη της διώρυγας της Κορίνθου και τη σιδηροδρομική σύνδεση της Πελοποννήσου με την Αθήνα.
Σήμερα, ζώντας τη δεύτερη δεκαετία του 21ου αιώνα και με το 2013 να μας αποχαιρετά σε λίγες μέρες με δύο «σημαδιακά» γεγονότα, αυτό της υπογραφής της εργολαβίας «σκούπα» της ΕΡΓΟΣΕ (Κιάτο – Ροδοδάφνη) και το άλλο της αναθεωρημένης σύμβασης Αυτοκινητοδρόμου Αθηνών Πατρών, μας κάνουν να νοιώθουμε ότι το αναπτυξιακό όραμα του Τρικούπη «βαίνει προς ολοκλήρωση»!
Και πάντα με την έμφυτη αισιοδοξία που μας διακατέχει αναμένοντας την έλευση κάθε νέας χρονιάς, αναμένουμε (εκτός …απροόπτου) σε δύο χρόνια να οδηγούμε με ασφάλεια έως Πάτρα και σε τρία χρόνια να απολαμβάνουμε τη σιδηροδρομική διαδρομή σε όλο το μήκος της Αιγιαλείας.
Αρκούν όμως αυτά τα δύο, για να ολοκληρωθεί το ανεκπλήρωτο «Τρικούπειο» όραμα ;
Η απάντηση δόθηκε πριν λίγο καιρό στα Ισθμία, κατά την εκδήλωση συμπλήρωσης 120 ετών από τα εγκαίνια της Διώρυγας, που συνδιοργανώθηκε από την «Α.Ε. Διώρυγα Κορίνθου» και την Ουγγρική Πρεσβεία.
Εκεί, αναδείχθηκε το θέμα της διαπλάτυνσης και εκβάθυνσης του καναλιού, που εκκρεμεί από τότε που ξεκίνησε πριν 130 χρόνια η κατασκευή το έργου . Το πλάτος της διώρυγας είχε προγραμματιστεί να  γίνει στα 44 μέτρα και όχι στα 24,6 μέτρα που κατασκευάστηκε. Μείωση, κατά 20 μέτρα, που έγινε για καθαρά οικονομικούς λόγους… 
Εξυπακούεται, λοιπόν, ότι σήμερα σε μια παγκόσμια τουριστική και εμπορευματική ναυσιπλοΐα με πλοία γιγαντιαίων διαστάσεων, ο θεαματικός διάπλους του μοναδικού αυτού Μεσογειακού καναλιού είναι(;) προβληματικός ή θα γίνει απαγορευτικός, για κρουαζιερόπλοια κλπ.
Ήδη, όλοι εμείς οι παροικούντες στην υπέροχη αυτή «κλειστή» θάλασσα, έχουμε παρατηρήσει τα τελευταία χρόνια τη πολύ μεγάλη μείωση διέλευσης πλοίων από τον Κορινθιακό Κόλπο, μείωση που σίγουρα δεν οφείλεται μόνο στην οικονομική κρίση…
Το θέμα, ύστερα και από την εκδήλωση των Ισθμίων, άρχισε να «παίζει» σε τοπικό – περιφερειακό επίπεδο και θεωρείται πιθανόν να μπει σύντομα(;) και στην κεντρική πολιτική ατζέντα…
Κ.Ρ.      
·         Αξίζει εδώ να επισημάνουμε τα κυριότερα σημεία της ιστορίας της διώρυγας, όπως αυτά παρουσιάστηκαν από τον Προέδρο Δ.Σ.  της «ΑΝΩΝΥΜΟΣ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΔΙΩΡΥΓΟΣ ΚΟΡΙΝΘΟΥ» Κωνσταντίνο Μπαρκαγιάννη, στην εκδήλωση συμπλήρωσης 120 ετών από τα εγκαίνια της Διώρυγας, στα Ισθμία, (11 Νοεμβρίου 2013) συνδιοργανώθηκε από την Διώρυγα της Κορίνθου και την Ουγγρική Πρεσβεία:
«Πριν από 120 χρόνια στις 25 Ιουλίου έτους 1893 παρουσία του Μητροπολίτη Κορινθίας, του Βασιλέως Γεωργίου Α, σύσσωμης της Ελληνικής Κυβέρνησης και πλήθος κόσμου έγιναν τα εγκαίνια λειτουργίας  της Διώρυγας Κορίνθου.
Το όνειρο σύνδεσης του Κορινθιακού κόλπου με τον Σαρωνικό που ξεκινά από την αρχαιότητα, από τον Τύραννο της Κορίνθου Περίανδρο το 602π.Χ., έγινε πραγματικότητα 2500 χρόνια μετά.
Ο Περίανδρος, ήταν ο πρώτος που σκέφτηκε την διάνοιξη του Ισθμού της Κορίνθου. Το σημαντικό αυτό έργο δεν μπόρεσε τότε να πραγματοποιηθεί γιατί τα τεχνικά μέσα της εποχής ήταν πολύ δύσκολο να το πραγματοποιήσουν. Επειδή όμως το εμπόριο της Κορίνθου ήταν σε μεγάλη ανάπτυξη αποφάσισε να κατασκευάσει ένα ειδικής κατασκευής πλακόστρωτο δρόμο που ξεκινούσε από τις ΚΕΓΧΡΙΕΣ και κατέληγε στο ΛΕΧΑΙΟ  τον περίφημο ΔΙΟΛΚΟ.
Η προσπάθεια διάνοιξης του Ισθμού από τον Νέρωνα σε σχέδιο του Ιουλίου Καίσαρα κρίνεται πληρέστατη. Ξεκίνησε το 67 π.χ και περίπου είχαν κατασκευαστεί τα πρώτα 3,000 μέτρα από την πλευρά του Κορινθιακού κόλπου. Το έργο σταμάτησε όταν ο Νέρωνας αναγκάστηκε να γυρίσει στην Ρώμη για να αντιμετωπίσει την εξέγερση του στρατηγού Γάλβα. Τελικά με τον θάνατο του Νέρωνα του έγινε λίγο μετά την επιστροφή του στη Ρώμη το έργο ματαιώθηκε. Μάλιστα κατά την διάρκεια της κατασκευής του έργου στην νεώτερη εποχή, ευρέθησαν 26 δοκιμαστικά φρεάτια βάθους 15-25 μέτρων, η δε τελική θέση στην που χαράχτηκε η σημερινή διώρυγα,  ταυτίζεται με αυτήν του Ιουλίου Καίσαρα. Στην χιλιομετρική θέση 1050 από τον Κορινθιακό υπάρχει λαξευμένη στον βράχο η προτομή του Νέρωνα.
Μετά την επανάσταση του 1821 και την απελευθέρωση της  Ελλάδας ο πρώτος κυβερνήτης  Ιωάννης Καποδίστριας, μεταξύ των έργων που είχε οραματιστεί ήταν και η διάνοιξη της Διώρυγας. Δυστυχώς η αδυναμία εξασφαλίσεως της αναγκαίας χρηματοδότησης ακύρωσε προσωρινά το έργο.
Η ιδέα όμως δεν είχε εγκαταλειφθεί, το 1869 τίθεται σε λειτουργία η διώρυγα του Σουέζ, έτσι τον Νοέμβριο του 1869 επί πρωθυπουργίας του Θρασύβουλου Ζαϊμη ψηφίσθηκε ο νόμος  περί της ‘Διορύξεως του Ισθμού της Κορίνθου. Με τον νόμο αυτό είχε το δικαίωμα η Κυβέρνηση να παραχωρήσει σε εταιρεία η ιδιώτη το προνόμιο κατασκευής και εκμετάλλευσης της Διώρυγας την Κορίνθου.                     
 Το 1881 το Ελληνικό Δημόσιο παραχώρησε το δικαίωμα διορύξεως και εκμεταλλεύσεως του Ισθμού  για 99 χρόνια στον Ούγγρο φιλέλληνα στρατηγό Στέφανο Τυρρ.
Το 1882 ο Τυρρ ίδρυσε στο Παρίσι ανώνυμη εταιρεία με την επωνυμία “Διεθνής Εταιρεία της θαλασσίου Διώρυγας της Κορίνθου” με την εγγύηση και χρηματοδότηση γαλλικών τραπεζών.
Το έργο προχώρησε μέσα από πολλές περιπέτειες μέχρι το 1889 όταν με την εξάντληση των κεφαλαίων της διεκόπησαν οι εργασίες και η εταιρεία διέκοψε τις εργασίες .
Τον Μάρτιο του 1890 ο Πρωθυπουργός Χαρίλαος Τρικούπης ο θεμελιωτής των υποδομών του νεώτερου ελληνικού κράτους και ο πλέον ένθερμος υποστηρικτής για την πραγματοποίηση της Διώρυγας, ανέθεσε στον ΑΝΔΡΕΑ ΣΥΓΓΡΟ  την συνέχιση του έργου.
Το έργο τελικά ολοκληρώθηκε το 1893 και την 25/7/1893 έγιναν τα εγκαίνια του.
Η εταιρεία που ίδρυσε ο Συγγρός το έτος 1906 διέκοψε την λειτουργία της λόγω οικονομικών προβλημάτων.
Την εκμετάλλευση λειτουργίας το 1906 ανέλαβε η Εθνική τράπεζα και γι αυτό ίδρυσε την Νέα Ανώνυμη Εταιρεία της  Διώρυγας της Κορίνθου που λειτούργησε μέχρι 31/10/1980.
 Στις 01/11/1980 το Ελληνικό δημόσιο ανέλαβε την ευθύνη λειτουργίας της ιδρύοντας την ΑΝΏΝΥΜΗ ΕΤΑΙΡΕΊΑ ΔΙΏΡΥΓΑΣ της Κορίνθου
 Από το 2001 έως αρχές του 2010 η εκμετάλλευση της διώρυγας παραχωρήθηκε στην ιδιωτική εταιρεία ΠΕΡΊΑΝΔΡΟΣ Α.Ε η οποία όμως πτώχευσε λόγω εκτεταμένων ζημιών.
 Από τις 10/02/2010 έως σήμερα την ευθύνη λειτουργίας έχει και πάλι το Ελληνικό Δημόσιο.
 Η  Διώρυγα έχει μήκος 6343 μέτρα, πλάτος 24,60 μέτρα στην επιφάνεια της θάλασσας και 21 μέτρα στον βυθό και βάθος 8 μέτρα.
 Αξίζει να σημειωθεί ότι στις μελέτες κατασκευής του έργου το πλάτος της διώρυγας είχε προγραμματιστεί να  γίνει στα 44 μέτρα και όχι στα 24,6 μέτρα που τελικά κατασκευάστηκε. Η μείωση του πλάτους από τα 44 μέτρα στα 24 έγινε για καθαρά οικονομικούς λόγους.  
Η Διώρυγα αποτελεί διεθνή κόμβο θαλασσίων συγκοινωνιών μεταφορών  και περισσότερα από 1.500.000 πλοία διαφόρων διαστάσεων και εθνικοτήτων έχουν κάνει χρήση της λειτουργίας της από την έναρξη λειτουργίας μέχρι σήμερα
Αποτελεί τον πιο σύντομο και ασφαλή δρόμο για τα πλοία που προέρχονται από τα λιμάνια του Ιονίου πελάγους , τη Αδριατικής , της Νότιας Ιταλίας και κατευθύνονται στα λιμάνια της Ανατολικής Μεσογείου μέχρι τον Εύξεινο Πόντο και αντίστροφα.
 Η Διώρυγα της Κορίνθου δεν αποτελεί απλώς ένα διεθνή κόμβο θαλασσίων μεταφορών, αλλά είναι και σπουδαίος τουριστικός προορισμός. Εκατοντάδες χιλιάδες τουρίστες από το εσωτερικό και το εξωτερικό την επισκέπτονται κάθε χρόνο για να θαυμάσουν το μεγάλο αυτό έργο , να κάνουν τον διάπλου του καναλιού και αρκετοί να επιδοθούν σε μια νέα δραστηριότητα που γίνεται σ αυτό το σημείο το αιωρούμενο άλμα (bungee jumping).
Η Διοίκηση αντιλαμβανόμενη την τεράστια σημασία που έχει η τουριστική αξιοποίηση της διώρυγας, έχει σχεδιάσει επενδύσεις που θα ολοκληρωθούν το 2015.

 Το προτεινόμενο έργο διαπλάτυνσης και εκβάθυνσης περιλαμβάνεται στο Στρατηγικό και Επιχειρησιακό Σχέδιο Διώρυγας Κορίνθου έτους 2013-2016 που υποβλήθηκε στο Υπουργείο Οικονομίας και Οικονομικών στις 11.09.2012».