διαχρονικά επίκαιρα

Αθήνα - Πάτρα, με τρένο: 25 χρόνια, για «στρώσιμο» σιδηροτροχιών… Του Κώστα Ρόζου - 05-03-2015 Η ανυπαρξία ενιαίας στρατηγικής των τοπικών φορέων και η "σαλαμοποίηση" τού έργου από το φορέα υλοποίησης, οδήγησαν στον χρονικό «εκτροχιασμό» τού σιδηροδρομικού δικτύου τής Βόρειας Πελοποννήσου... Είναι γεγονός, ότι η υπόθεση της κατασκευής του νέου σιδηροδρομικού δικτύου, δεν ευρίσκεται αυτό το διάστημα στην ημερήσια (πολιτική) διάταξη. Το θέμα, μάλλον, «ξεθώριασε» και δημοσιογραφικά… Κούρασε, απογοήτευσε, ξεχάστηκε…; Ίσως όλα αυτά μαζί. «Και πολύ ασχοληθήκαμε», θα μπορούσε να ισχυριστεί κάποιος. «Και της Άρτας το γιοφύρι, γρηγορότερα τελείωσε. Επί δύο - τρεις δεκαετίες, τρένο ακούμε και τρένο δεν βλέπουμε…» Ουδέποτε, πάντως, το στρατηγικής σημασίας έργο της σιδηροδρομικής σύνδεσης Αθήνας – Πάτρας, ήταν σε υψηλό βαθμό πολιτικού και κοινωνικού ενδιαφέροντος, αφού η διαχρονική διαχείρισή του, ήταν τουλάχιστον περιπτωσιολογική και αποσπασματική. Το γνωστό, «βλέποντας και κάνοντας» Έτσι, και εν έτι 1993, ούτε καν στα «ψιλά» πέρασε μια σημαντική μελέτη και ασυζητητί πετάχτηκε στα «σκουπίδια», η οποία αν είχε αξιοποιηθεί σωστά, σήμερα δεν θα αναρωτιόμαστε, ούτε πότε το τρένο θα φτάσει στην Πάτρα, ούτε θα υπήρχε δυσανασχέτηση στις τοπικές κοινωνίες με τη διαφορετική αντιμετώπιση των παραλιακών οικισμών σε Κορινθία και Αχαΐα (αλλού εγκρίθηκαν υπογειοποιήσεις, αλλού εγκρίθηκαν παρακάμψεις, αλλού παρέμειναν διχοτομήσεις)… Και ενώ σήμερα η συζήτηση -περί σύγχρονου τρένου- έπρεπε να είναι σε άλλο επίπεδο, στο πόσες δηλ. εμπορικές αμαξοστοιχίες θα μπορούσαν να διακινούνται απευθείας από το λιμάνι της Πάτρας με κατεύθυνση τον ευρωπαϊκό βορά, και πόσες εκφορτώσεις πλοίων θα μπορούσαν να γίνονταν σε ελληνικά τρένα από τα λιμάνια Αιγίου, Κιάτου, Κορίνθου, αντ’ αυτής επί μία δεκαπενταετία τουλάχιστον ανακυκλώνεται η ίδια συζήτηση: Υπομονή, το τρένο έφτασε στο Κιάτο. Υπομονή, σύντομα θα φτάσει στο Ξυλόκαστρο. Υπομονή, σύντομα θα το δούμε στη Ακράτα. Υπομονή, η υπογειοποίηση του Διακοπτού τελείωσε. Υπομονή, οι σταθμοί και οι στάσεις είναι έτοιμοι από το 2012. Υπομονή, τα τούνελ και η παράκαμψη του Αιγίου εδώ και χρόνια είναι έτοιμα. Υπομονή, η Παναγοπούλα είναι (σχεδόν) έτοιμη. Υπομονή, μέσα στο 2015 θα δημοπρατηθούν άλλα 10 χλμ… Και τα χρόνια περνάνε, με αλλεπάλληλες ανανεώσεις χρόνου. Αρχικός σχεδιασμός: Κιάτο – Αίγιο, ολοκλήρωση το 2009. Άντε το 2010, γιατί φταίξανε ενστάσεις τοπικών κοινωνιών. Άντε το 2011, γιατί φταίξανε τα οικονομικά προβλήματα των κατασκευαστών. Άντε το 2012, γιατί φταίξανε οι ενστάσεις «αντιπάλων» κατασκευαστών. Άντε το 2013, γιατί φταίξανε τα έργα στο Θολοπόταμο που πνίξανε την Αιγείρα. Άντε το 2014, γιατί εμποδίζανε τα αρχαιολογικά ευρήματα. Άντε το 2015, γιατί φταίξανε οι καθυστερημένες απαλλοτριώσεις. Άντε το 2016, γιατί φταίξανε προβλήματα χρηματοδότησης. Άντε το 2017 γιατί… κλπ. κλπ. κλπ. Σε γενικές γραμμές, πάντοτε κάτι φταίει. Είτε αυτό ονομάζεται έλλειψη εθνικού στρατηγικού σχεδιασμού, είτε ατολμία αντιμετώπισης μιας καταστροφικής «τριτοκοσμικής» γραφειοκρατίας, είτε σύγχυση αρμοδιοτήτων, είτε έλλειψη ενημέρωσης των τοπικών κοινωνιών… είτε, είτε… Θα μπορούσε, βέβαια, όλες οι παραπάνω διαπιστώσεις να ενσωματωθούν στο εξής ρητορικό ερώτημα: «Τελικά, το έργο τού νέου σιδηροδρομικού δικτύου Κορίνθου - Πατρών, είναι έργο που υλοποιεί η κεντρική εξουσία ή έργο που το διαχειρίστηκαν οι κατά τόπους παράγοντες εξουσίας…;» Με άλλα λόγια «Υπήρξε και πόσο επηρέασε, ένα αόρατο πολιτικό «μπρα ντε φερ» μεταξύ κεντρικής εξουσίας και τοπικής αυτοδιοίκησης, χρησιμοποιώντας δίκαια τοπικά αιτήματα, αναλόγως εκλογικών σκοπιμοτήτων ;» Όμως, σε κάθε περίπτωση, το θέμα είναι πολύ πιο περίπλοκο. Για να εξαχθεί κάποιο ασφαλές συμπέρασμα για το «τις πταίει» στο σχεδιασμό τού σύγχρονου σιδηροδρόμου, θα πρέπει όσοι ενεπλάκησαν τις περασμένες δεκαετίες με την περιφερειακή – πολιτική διαχείρισή του, να ερωτηθούν, αν ασχολήθηκαν σε βάθος με την διερεύνηση της τοπικής ιστορίας, της γεωμορφολογίας, τους τουριστικούς και αρχαιολογικούς προορισμούς, τους περιφερειακούς συγκοινωνιακούς κόμβους, τους υπάρχοντες και μελλοντικούς χωροταξικούς σχεδιασμούς, τις ιδιαιτερότητες κάθε περιοχής κατά μήκος της παραλιακής βόρειας Πελοποννήσου. Πασιφανές, ότι το εν λόγω ερώτημα θα μείνει στο διηνεκές αναπάντητο… Με το σκεπτικό αυτό, λοιπόν, ας ξεκινήσουμε από τη φράση «τις πταίει» τού Τρικούπη, ο οποίος σε πέντε χρόνια -δανειζόμενος 250 εκατομ. φράγκα- ένωσε την Πάτρα και την Αθήνα με γραμμή μικρότερη των τότε διεθνών σιδηροδρομικών προδιαγραφών, τονίζοντας ότι λόγω μεγάλου κόστους η μεγαλύτερη γραμμή θα κατασκευαζόταν αργότερα… Τότε κατασκευάσθηκαν και οι δεκάδες σταθμοί - στάσεις κατά μήκος των παραλίων του νότιου Κορινθιακού σε σημεία που, είτε ήταν κωμοπόλεις, είτε ήταν μικρά εμπορικά επίνεια της πυκνοκατοικημένης τότε ενδοχώρας. Με απλά λόγια, η σημερινή οικιστική μορφή της βόρειας Πελοποννήσου οφείλεται κατά πολύ στη μελέτη - κατασκευή του σιδηροδρόμου στα τέλη του 19ου αιώνα. Βέβαια, το «αργότερα» του Τρικούπη, ήρθε (ως σκέψη) με καθυστέρηση ενός αιώνα ! Αισίως, λοιπόν, φτάσαμε στο 1993. Τη χρονιά εκείνη, οι δεκάδες παραθαλάσσιες Κοινότητες εκατέρωθεν του Κορινθιακού Κόλπου, έγιναν αποδέκτες ενός ογκωδέστατου βιβλίου, με το συνοδευτικό έγγραφο του αρμόδιου Υπουργείου που ζητούσε να ενημερωθούν οι δημότες και οι τοπικοί φορείς επί του περιεχομένου και να αποσταλούν τυχόν προτάσεις ή ενστάσεις... Ουσιαστικά, τότε εισήχθη -με πλάγιο τρόπο- στην ελληνική πραγματικότητα μια «νέα» λέξη, αυτή της ΔΙΑΒΟΥΛΕΥΣΗΣ, με την έννοια ότι το κράτος προτείνει στον πολίτη και ο πολίτης αντιπροτείνει… Τη μελέτη, που είχε παραγγελθεί και πληρωθεί από το ΥΠΕΧΩΔΕ, υπέγραφε το γνωστό γραφείο τού Θύμιου Παπαγιάννη. Τι περιείχε αυτό το βιβλίο; Ξεκινούσε με μία ...άγνωστη φράση: «Ειδική χωροταξική μελέτη Κορινθιακού κόλπου» και με μια λεπτομερέστατη περιγραφή, σπιθαμή προς σπιθαμή σκιαγραφούσε το πώς θα μπορούσε να προχωρήσει η μελλοντική αναπτυξιακή πορεία των παράλιων περιοχών περιμετρικά του Κορινθιακού… -Σήραγγες και κοιλαδογέφυρες, με τις οποίες θα παρακάμπτονταν οι Εθνικοί Άξονες (Αυτοκινητόδρομος, Σιδηρόδρομος) για να μην διχοτομούν τους ασφυχτικά δομημένους παράλιους οικισμούς. -Αυστηρές προδιαγραφές πολεοδόμησης. -Ζώνες πρασίνου, αγροτικές, ήπιας δόμησης. -Ζώνες προστασίας θαλάσσιου περιβάλλοντος. -Αρχαιολογικές ζώνες, με πλήρη απαγόρευση οικιστικής δραστηριότητας. κλπ… Πόσοι, όμως, ενημερώθηκαν για εκείνη την μελέτη; Με σιγουριά, μπορεί να δοθεί η εξής απάντηση: Λίγοι πληροφορήθηκαν την ύπαρξή της, λιγότεροι την «έπιασαν» στα χέρια τους, ελάχιστοι τη διάβασαν και την αξιολόγησαν. Πολλοί από αυτούς, που απλώς την «άγγιξαν», άρχισαν τη γκρίνια: «Μα είναι δυνατόν το Κράτος να πληρώνει μελέτες που περιγράφουν …παραμύθια. Άκου, λέει, να περάσουν το τρένο και την Εθνική Οδό με τρία τούνελ κάτω από τα Μάρμαρα (Αιγείρα). Δεν γίνονται αυτά στη σεισμογενή Ελλάδα…» Φυσικά, όλοι και χωρίς δεύτερη κουβέντα την απέρριψαν μετά βδελυγμίας. Όχι, επειδή φοβήθηκαν μη γυρίσει η γη …ανάποδα, αλλά για έναν πολύ - πολύ σοβαρό λόγο. Οι φραγμοί, που θα έμπαιναν στους όρους δόμησης και επέκτασης των οικιστικών ιστών, έγιναν το «κόκκινο πανί». Κανείς δεν ήταν διατεθειμένος να βάλει «φρένο» στη νέα «belle epoque» -αντιπαροχής εξοχικής κατοικίας- στις ανερχόμενες Ριβιέρες του Κορινθιακού… Και έτσι, η ειδική χωροταξική μελέτη, ενταφιάστηκε με συνοπτικές διαδικασίες!...

ΝΕΟ

  • ΕΡΓΟΣΕ
  • Ολύμπια Οδός
  • Διάβρωση ακτών
  • Σχέδιο πόλεως
  • Αποχετευτικό Αιγιαλείας
  • Αρχαίο θέατρο Αιγείρας 1
  • Αρχαίο θέατρο Αιγείρας 2
  • Άρθρογραφία
  • Βιολογικός Ακράτας
  • Δασικοί χάρτες
  • ΣΧΟΑΠ Αιγείρας...
  • Θολοπόταμος...
  • 17η Επαρχιακή οδός
  • Γυμνάσιο Αιγείρας
  • Δημοτικό Σχ. Αιγείρας
  • Κορινθιακός
  • Δημοτικές εκλογές 2014
  • 8 Μαρ 2016

    Πλήρης επιβεβαίωση του άρθρου: Κορίνθου - Πατρών - Αγώνας δρόμου για «εν μέρει» παράδοση τον Μάρτιο 2017

    8/3/16
    Ύστερα από τη χθεσινή επίσκεψη στα εργοτάξια της Ολυμπίας Οδού του Γ.Γ. Υποδομών, Γιώργου Δέδε, υπήρξε πλήρης επιβεβαίωση του προ πέντε εβδομάδων άρθρου μας ως προς τα χρονοδιαγράμματα ολοκλήρωσης της Κορίνθου - Πατρών. 
    Τότε γράφαμε: "Μέχρι Τον Μάρτιο 2017 θα έχει ολοκληρωθεί –πλήρως- το τμήμα ως το Ξυλόκαστρο, αλλά από εκεί μέχρι το Μιντιλόγλι Πατρών, θέλει δουλειά πολλή. η ημερομηνία τής 31ης Μαρτίου 2017 που έχει τεθεί από την Ευρωπαϊκή Ένωση ως όριο ολοκλήρωσης του έργου, σε κάθε περίπτωση θεωρείται «ουτοπική".
    Συγκεκριμένα, ο κ Δέδες, είπε ότι μέσα στο επόμενο εννεάμηνο θα παραδοθεί ολοκληρωμένο το τμήμα μέχρι Ξυλόκαστρο (28 χλμ περίπου) ενώ όλος ο αυτοκινητόδρομος από την Κόρινθο μέχρι την Πάτρα θα παραδοθεί στην κυκλοφορία στο τέλος του Μαρτίου του 2017. Θα έχουμε μία "λειτουργική" Ολυμπία Οδός εκτός από 2-3 σημεία, τόνισε χαρακτηριστικά...
    ------------------------------------------------------------------------
    27/1/16 - 10:40 μ.μ.
    Κορίνθου - Πατρών: Αγώνας δρόμου για «εν μέρει» παράδοση τον Μάρτιο 2017
    Στις 25 Ιανουαρίου 2016, το Υπουργείο Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων έδωσε εντολή πληρωμής οκτώ (8) περίπου εκατομμυρίων (8.203.191,46) Ευρώ, για την πληρωμή του 14ου λογαριασμού της 11ης τμηματικής καταβολής της 3ης δόσης της Χρηματοδοτικής Συμβολής του Δημοσίου, που αφορά την «Ολυμπία Οδό».
    Αισιόδοξη είδηση, αλλά αν λάβει κανείς υπόψη ότι σε σύγκριση με το ποσό του ενός (1) δισεκατομμυρίου περίπου, που θα είναι η συνολική  κρατική «συνεισφορά» στον οδικό άξονα Αθηνών Πατρών, τα οκτώ αυτά εκατομμύρια είναι «σταγόνα στον ωκεανό».
    Φυσικά, το έργο Κόρινθος - Πάτρα, ευρίσκεται στο 70% της ολοκλήρωσής του, αλλά  η ημερομηνία τής 31ης Μαρτίου 2017 που έχει τεθεί από την Ευρωπαϊκή Ένωση ως όριο ολοκλήρωσης του έργου, σε κάθε περίπτωση θεωρείται «ουτοπική».
    Μπορεί βέβαια μέχρι τότε να έχει ολοκληρωθεί –πλήρως- το τμήμα ως το Ξυλόκαστρο, αλλά από εκεί μέχρι το Μιντιλόγλι Πατρών, θέλει δουλειά πολλή…
    Για παράδειγμα, μπορεί να έχει μερικώς ολοκληρωθεί ο ένας κλάδος σε τμήματα του Δερβενίου, Αιγείρας, Ακράτας κ.α. αλλά η ανακατασκευή του παλαιού αυτοκινητόδρομου (κλάδος καθόδου), απαιτεί τουλάχιστον μια διετία από τη στιγμή που θα ξεκινήσει (ανακατασκευή γεφυρών Κριού - Κράθι, κόμβος Δερβενίου - Ακράτας κοκ).
    Ο «σκόπελος» του προστίμου, από την εκτροπή των χρονοδιαγραμμάτων φαίνεται ότι θα παρακαμφθεί, σύμφωνα με τον Υπουργό Χρήστο Σπίρτζη, με την "εν μέρει" παράδοση του έργου, επικαλούμενοι είτε αρχαιολογικά ευρήματα, είτε καθυστέρηση απαλλοτριώσεων, είτε τεχνικές «διενέξεις» με τα ΕΡΓαΟΣΕ…
    Εάν οι αυτοκινητόδρομοι, αλλά και άλλα έργα που δεν πέρασαν στο νέο ΕΣΠΑ δεν ολοκληρωθούν, η Ελλάδα αναγκαστικά θα κληθεί να επιστρέψει κοινοτική χρηματοδότηση.
    Σύμφωνα, με έγγραφα Σπίρτζη και Σταθάκη, το ανεκτέλεστο της Ολυμπίας Οδού είναι 30% (περίπου 390 εκατ. Ευρώ) 
    Παράλληλα, τα αναρτημένα στη «Διαύγεια» (από το  2011 έως τον Αύγουστο 2015), καταγράφουν την αρχική χρηματοδοτική συμβολή στο έργο 608 εκατ. ευρώ, ενώ η επιπρόσθετη συμβολή είναι 250 εκατ. ευρώ. 
    Ο παραχωρησιούχος έχει λάβει αποζημίωση 91,1 εκατ. ευρώ για την καθυστέρηση στην έναρξη παραχώρησης και ο κατασκευαστής 130 εκατ. ευρώ. Σε αποζημιώσεις θα καταβληθούν 93 εκατ. ευρώ για την αναθεώρηση του κόστους κατασκευής. 
    Συνολικά, θα λάβει 1,17 δισ. ευρώ. Μέχρι στιγμής, έχουν καταβληθεί 398,9 εκατ. από την αρχική χρηματοδοτική συμβολή και 188,4 εκατ. ευρώ από την πρόσθετη και μέρος των αποζημιώσεων (38 εκατ. ευρώ).
    Σχετικές δηλώσεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και απαντήσεις αρμόδιων υπουργών.
     «Ακόμη και εάν η καταληκτική ημερομηνία για την επιλεξιμότητα της χρηματοδότησης της ΕΕ για την περίοδο 2007-2013 έληξε στις 31 Δεκεμβρίου 2015, τα επενδυτικά σχέδια στην Ελλάδα, όπως και σε όλα τα κράτη-μέλη της ΕΕ, μπορούν να ολοκληρωθούν μέχρι το κλείσιμο της προγραμματικής περιόδου, τον Μάρτιο του 2017, με εθνικούς πόρους» αναφέρει η Κομισιόν και συνεχίζει « βοηθούμε την Ελλάδα να αξιοποιήσει πλήρως τη δυναμική της Πολιτικής Συνοχής της περιόδου 2007-2013, στο πλαίσιο «της ελαστικότητας των υπαρχόντων κανόνων, ειδικά με τα εξαιρετικά μέτρα που παρουσίασε η Κομισιόν και ενέκρινε το Euro summit  {12-7-2015} και τα οποία υποστηρίχθηκαν από το Συμβούλιο και το Ευρωκοινοβούλιο τον Οκτώβριο».
    Γιώργος Σταθάκης: «τα τέσσερα έργα αναμένεται να ολοκληρωθούν ως τις 31 Μαρτίου 2017, σύμφωνα με τη δεύτερη αναθεώρηση του Επιχειρησιακού Προγράμματος «Ενίσχυση της Προσπελασιμότητας» του ΕΣΠΑ 2007-2013, «χωρίς να υφίσταται απώλεια κοινοτικών πόρων», όπως αναφέρει η προϊσταμένη της υπηρεσίας κυρία Ζωή Παπασιώπη. «Οι δαπάνες μετά το 2015 θα καλυφθούν από εθνικούς πόρους και το Επιχειρησιακό Πρόγραμμα θα κλείσει με τους ισχύοντες κανόνες κλεισίματος» επισημαίνει.
    Χρήστος Σπίρτζης: «σε συνεργασία των ελληνικών αρχών με τις υπηρεσίες της ΕΕ γίνεται προσπάθεια αναθεώρησης των επιχειρησιακών προγραμμάτων του ΕΣΠΑ 2007-2013, έτσι ώστε να υπάρξει η δυνατότητα ολοκλήρωσης και θέσης σε λειτουργία των έργων (εν όλω ή εν μέρει) μέχρι τις 31 Μαρτίου 2017».

    Ανατολική Αιγείρα... Drone !