διαχρονικά επίκαιρα

Αθήνα - Πάτρα, με τρένο: 25 χρόνια, για «στρώσιμο» σιδηροτροχιών… Του Κώστα Ρόζου - 05-03-2015 Η ανυπαρξία ενιαίας στρατηγικής των τοπικών φορέων και η "σαλαμοποίηση" τού έργου από το φορέα υλοποίησης, οδήγησαν στον χρονικό «εκτροχιασμό» τού σιδηροδρομικού δικτύου τής Βόρειας Πελοποννήσου... Είναι γεγονός, ότι η υπόθεση της κατασκευής του νέου σιδηροδρομικού δικτύου, δεν ευρίσκεται αυτό το διάστημα στην ημερήσια (πολιτική) διάταξη. Το θέμα, μάλλον, «ξεθώριασε» και δημοσιογραφικά… Κούρασε, απογοήτευσε, ξεχάστηκε…; Ίσως όλα αυτά μαζί. «Και πολύ ασχοληθήκαμε», θα μπορούσε να ισχυριστεί κάποιος. «Και της Άρτας το γιοφύρι, γρηγορότερα τελείωσε. Επί δύο - τρεις δεκαετίες, τρένο ακούμε και τρένο δεν βλέπουμε…» Ουδέποτε, πάντως, το στρατηγικής σημασίας έργο της σιδηροδρομικής σύνδεσης Αθήνας – Πάτρας, ήταν σε υψηλό βαθμό πολιτικού και κοινωνικού ενδιαφέροντος, αφού η διαχρονική διαχείρισή του, ήταν τουλάχιστον περιπτωσιολογική και αποσπασματική. Το γνωστό, «βλέποντας και κάνοντας» Έτσι, και εν έτι 1993, ούτε καν στα «ψιλά» πέρασε μια σημαντική μελέτη και ασυζητητί πετάχτηκε στα «σκουπίδια», η οποία αν είχε αξιοποιηθεί σωστά, σήμερα δεν θα αναρωτιόμαστε, ούτε πότε το τρένο θα φτάσει στην Πάτρα, ούτε θα υπήρχε δυσανασχέτηση στις τοπικές κοινωνίες με τη διαφορετική αντιμετώπιση των παραλιακών οικισμών σε Κορινθία και Αχαΐα (αλλού εγκρίθηκαν υπογειοποιήσεις, αλλού εγκρίθηκαν παρακάμψεις, αλλού παρέμειναν διχοτομήσεις)… Και ενώ σήμερα η συζήτηση -περί σύγχρονου τρένου- έπρεπε να είναι σε άλλο επίπεδο, στο πόσες δηλ. εμπορικές αμαξοστοιχίες θα μπορούσαν να διακινούνται απευθείας από το λιμάνι της Πάτρας με κατεύθυνση τον ευρωπαϊκό βορά, και πόσες εκφορτώσεις πλοίων θα μπορούσαν να γίνονταν σε ελληνικά τρένα από τα λιμάνια Αιγίου, Κιάτου, Κορίνθου, αντ’ αυτής επί μία δεκαπενταετία τουλάχιστον ανακυκλώνεται η ίδια συζήτηση: Υπομονή, το τρένο έφτασε στο Κιάτο. Υπομονή, σύντομα θα φτάσει στο Ξυλόκαστρο. Υπομονή, σύντομα θα το δούμε στη Ακράτα. Υπομονή, η υπογειοποίηση του Διακοπτού τελείωσε. Υπομονή, οι σταθμοί και οι στάσεις είναι έτοιμοι από το 2012. Υπομονή, τα τούνελ και η παράκαμψη του Αιγίου εδώ και χρόνια είναι έτοιμα. Υπομονή, η Παναγοπούλα είναι (σχεδόν) έτοιμη. Υπομονή, μέσα στο 2015 θα δημοπρατηθούν άλλα 10 χλμ… Και τα χρόνια περνάνε, με αλλεπάλληλες ανανεώσεις χρόνου. Αρχικός σχεδιασμός: Κιάτο – Αίγιο, ολοκλήρωση το 2009. Άντε το 2010, γιατί φταίξανε ενστάσεις τοπικών κοινωνιών. Άντε το 2011, γιατί φταίξανε τα οικονομικά προβλήματα των κατασκευαστών. Άντε το 2012, γιατί φταίξανε οι ενστάσεις «αντιπάλων» κατασκευαστών. Άντε το 2013, γιατί φταίξανε τα έργα στο Θολοπόταμο που πνίξανε την Αιγείρα. Άντε το 2014, γιατί εμποδίζανε τα αρχαιολογικά ευρήματα. Άντε το 2015, γιατί φταίξανε οι καθυστερημένες απαλλοτριώσεις. Άντε το 2016, γιατί φταίξανε προβλήματα χρηματοδότησης. Άντε το 2017 γιατί… κλπ. κλπ. κλπ. Σε γενικές γραμμές, πάντοτε κάτι φταίει. Είτε αυτό ονομάζεται έλλειψη εθνικού στρατηγικού σχεδιασμού, είτε ατολμία αντιμετώπισης μιας καταστροφικής «τριτοκοσμικής» γραφειοκρατίας, είτε σύγχυση αρμοδιοτήτων, είτε έλλειψη ενημέρωσης των τοπικών κοινωνιών… είτε, είτε… Θα μπορούσε, βέβαια, όλες οι παραπάνω διαπιστώσεις να ενσωματωθούν στο εξής ρητορικό ερώτημα: «Τελικά, το έργο τού νέου σιδηροδρομικού δικτύου Κορίνθου - Πατρών, είναι έργο που υλοποιεί η κεντρική εξουσία ή έργο που το διαχειρίστηκαν οι κατά τόπους παράγοντες εξουσίας…;» Με άλλα λόγια «Υπήρξε και πόσο επηρέασε, ένα αόρατο πολιτικό «μπρα ντε φερ» μεταξύ κεντρικής εξουσίας και τοπικής αυτοδιοίκησης, χρησιμοποιώντας δίκαια τοπικά αιτήματα, αναλόγως εκλογικών σκοπιμοτήτων ;» Όμως, σε κάθε περίπτωση, το θέμα είναι πολύ πιο περίπλοκο. Για να εξαχθεί κάποιο ασφαλές συμπέρασμα για το «τις πταίει» στο σχεδιασμό τού σύγχρονου σιδηροδρόμου, θα πρέπει όσοι ενεπλάκησαν τις περασμένες δεκαετίες με την περιφερειακή – πολιτική διαχείρισή του, να ερωτηθούν, αν ασχολήθηκαν σε βάθος με την διερεύνηση της τοπικής ιστορίας, της γεωμορφολογίας, τους τουριστικούς και αρχαιολογικούς προορισμούς, τους περιφερειακούς συγκοινωνιακούς κόμβους, τους υπάρχοντες και μελλοντικούς χωροταξικούς σχεδιασμούς, τις ιδιαιτερότητες κάθε περιοχής κατά μήκος της παραλιακής βόρειας Πελοποννήσου. Πασιφανές, ότι το εν λόγω ερώτημα θα μείνει στο διηνεκές αναπάντητο… Με το σκεπτικό αυτό, λοιπόν, ας ξεκινήσουμε από τη φράση «τις πταίει» τού Τρικούπη, ο οποίος σε πέντε χρόνια -δανειζόμενος 250 εκατομ. φράγκα- ένωσε την Πάτρα και την Αθήνα με γραμμή μικρότερη των τότε διεθνών σιδηροδρομικών προδιαγραφών, τονίζοντας ότι λόγω μεγάλου κόστους η μεγαλύτερη γραμμή θα κατασκευαζόταν αργότερα… Τότε κατασκευάσθηκαν και οι δεκάδες σταθμοί - στάσεις κατά μήκος των παραλίων του νότιου Κορινθιακού σε σημεία που, είτε ήταν κωμοπόλεις, είτε ήταν μικρά εμπορικά επίνεια της πυκνοκατοικημένης τότε ενδοχώρας. Με απλά λόγια, η σημερινή οικιστική μορφή της βόρειας Πελοποννήσου οφείλεται κατά πολύ στη μελέτη - κατασκευή του σιδηροδρόμου στα τέλη του 19ου αιώνα. Βέβαια, το «αργότερα» του Τρικούπη, ήρθε (ως σκέψη) με καθυστέρηση ενός αιώνα ! Αισίως, λοιπόν, φτάσαμε στο 1993. Τη χρονιά εκείνη, οι δεκάδες παραθαλάσσιες Κοινότητες εκατέρωθεν του Κορινθιακού Κόλπου, έγιναν αποδέκτες ενός ογκωδέστατου βιβλίου, με το συνοδευτικό έγγραφο του αρμόδιου Υπουργείου που ζητούσε να ενημερωθούν οι δημότες και οι τοπικοί φορείς επί του περιεχομένου και να αποσταλούν τυχόν προτάσεις ή ενστάσεις... Ουσιαστικά, τότε εισήχθη -με πλάγιο τρόπο- στην ελληνική πραγματικότητα μια «νέα» λέξη, αυτή της ΔΙΑΒΟΥΛΕΥΣΗΣ, με την έννοια ότι το κράτος προτείνει στον πολίτη και ο πολίτης αντιπροτείνει… Τη μελέτη, που είχε παραγγελθεί και πληρωθεί από το ΥΠΕΧΩΔΕ, υπέγραφε το γνωστό γραφείο τού Θύμιου Παπαγιάννη. Τι περιείχε αυτό το βιβλίο; Ξεκινούσε με μία ...άγνωστη φράση: «Ειδική χωροταξική μελέτη Κορινθιακού κόλπου» και με μια λεπτομερέστατη περιγραφή, σπιθαμή προς σπιθαμή σκιαγραφούσε το πώς θα μπορούσε να προχωρήσει η μελλοντική αναπτυξιακή πορεία των παράλιων περιοχών περιμετρικά του Κορινθιακού… -Σήραγγες και κοιλαδογέφυρες, με τις οποίες θα παρακάμπτονταν οι Εθνικοί Άξονες (Αυτοκινητόδρομος, Σιδηρόδρομος) για να μην διχοτομούν τους ασφυχτικά δομημένους παράλιους οικισμούς. -Αυστηρές προδιαγραφές πολεοδόμησης. -Ζώνες πρασίνου, αγροτικές, ήπιας δόμησης. -Ζώνες προστασίας θαλάσσιου περιβάλλοντος. -Αρχαιολογικές ζώνες, με πλήρη απαγόρευση οικιστικής δραστηριότητας. κλπ… Πόσοι, όμως, ενημερώθηκαν για εκείνη την μελέτη; Με σιγουριά, μπορεί να δοθεί η εξής απάντηση: Λίγοι πληροφορήθηκαν την ύπαρξή της, λιγότεροι την «έπιασαν» στα χέρια τους, ελάχιστοι τη διάβασαν και την αξιολόγησαν. Πολλοί από αυτούς, που απλώς την «άγγιξαν», άρχισαν τη γκρίνια: «Μα είναι δυνατόν το Κράτος να πληρώνει μελέτες που περιγράφουν …παραμύθια. Άκου, λέει, να περάσουν το τρένο και την Εθνική Οδό με τρία τούνελ κάτω από τα Μάρμαρα (Αιγείρα). Δεν γίνονται αυτά στη σεισμογενή Ελλάδα…» Φυσικά, όλοι και χωρίς δεύτερη κουβέντα την απέρριψαν μετά βδελυγμίας. Όχι, επειδή φοβήθηκαν μη γυρίσει η γη …ανάποδα, αλλά για έναν πολύ - πολύ σοβαρό λόγο. Οι φραγμοί, που θα έμπαιναν στους όρους δόμησης και επέκτασης των οικιστικών ιστών, έγιναν το «κόκκινο πανί». Κανείς δεν ήταν διατεθειμένος να βάλει «φρένο» στη νέα «belle epoque» -αντιπαροχής εξοχικής κατοικίας- στις ανερχόμενες Ριβιέρες του Κορινθιακού… Και έτσι, η ειδική χωροταξική μελέτη, ενταφιάστηκε με συνοπτικές διαδικασίες!...

ΝΕΟ

  • ΕΡΓΟΣΕ
  • Ολύμπια Οδός
  • Διάβρωση ακτών
  • Σχέδιο πόλεως
  • Αποχετευτικό Αιγιαλείας
  • Αρχαίο θέατρο Αιγείρας 1
  • Αρχαίο θέατρο Αιγείρας 2
  • Άρθρογραφία
  • Βιολογικός Ακράτας
  • Δασικοί χάρτες
  • ΣΧΟΑΠ Αιγείρας...
  • Θολοπόταμος...
  • 17η Επαρχιακή οδός
  • Γυμνάσιο Αιγείρας
  • Δημοτικό Σχ. Αιγείρας
  • Κορινθιακός
  • Δημοτικές εκλογές 2014
  • 16 Οκτ 2017

    «Υπαρκτός είναι ο κίνδυνος "εκτροχιασμού"…» Άρθρο "καταπέλτης" του Νίκου Καραγιάννη για τα ΕΡΓΑ ΟΣΕ

     Πλήρης επιβεβαίωση, σε όλα όσα εδώ και μία εικοσαετία περιλαμβάνονται σε 95 δημοσιεύσεις τής έντυπης και διαδικτυακής έκδοσης τού “ΦΡΟΥΡΟΥ” 
    -----------------
    «Υπαρκτός είναι ο κίνδυνος "εκτροχιασμού" λόγω των μεγάλων καθυστερήσεων των έργων στο σιδηροδρομικό διάδρομο Αθήνα-Πάτρα. Τα έργα που κατασκευάζονται όπως μαθαίνει το ypodomes.com προχωρούν με αργούς ρυθμούς φέρνοντας ανατροπές στα χρονοδιαγράμματα, στην ωρίμανση και τελικά τη λειτουργία του εκσυγχρονισμένου διπλού ηλεκτροκινούμενου διαδρόμου.
    Την ίδια ώρα καταγράφονται πολύμηνες καθυστερήσεις στην προκήρυξη των διαγωνισμών που θα ολοκληρώσουν τα έργα και θα φέρουν το σύγχρονο ηλεκτροκίνητο τρένο στην Πάτρα, μέχρι το τέλος του 2022. Να σημειώσουμε πως αν μέχρι τότε δεν έχουν ολοκληρωθεί όλες οι τρέχουσες και μελλοντικές εργολαβίες η χώρα μας κινδυνεύει να κληθεί να επιστρέψει το σύνολο των χρημάτων που έχει επιδοτηθεί εδώ και χρόνια από την Ε.Ε. για αυτή τη γραμμή.
    Ας πάρουμε όμως τα πράγματα από την αρχή. Μιλάμε για το υποτμήμα Κιάτο-Πάτρα (καθώς το Αθήνα-Κιάτο έχει ολοκληρωθεί εδώ και 10 χρόνια) μήκους περίπου 120χλμ. Στην τελική του μορφή θα έχει διπλή ηλεκτροκίνητη γραμμή, πλήρως ανισοπεδοποιημένη με νέους σταθμούς. Τα έργα ξεκίνησαν το 2006 με αρκετές εργολαβίες, κάποιες εκ των οποίων δεν ολοκληρώθηκαν ποτέ.
    Τα έργα που εκτελούνται αυτή τη στιγμή είναι τρία: Το πρώτο αφορά την εργολαβία-σκούπα για την επιδομή και τους σταθμούς (τις γραμμές) από το Κιάτο μέχρι το Αίγιο (Ροδοδάφνη). Υποθετικά το έργο θα τελείωνε στο τέλος του έτους και θα μπορούσε μετά από 2-3 μήνες δοκιμαστικών δρομολογίων να λειτουργήσει (χωρίς ηλεκτροκίνηση). Δυστυχώς μέχρι σήμερα τα έργα τρέχουν με σχετικά αργούς ρυθμούς και είναι άγνωστο πότε θα μπορέσει να ολοκληρωθεί η εργολαβία. Οι γραμμές (που είναι απαραίτητες για να λειτουργήσει το τμήμα προς το παρόν δεν έχουν στρωθεί σε όλο τμήμα της εργολαβίας.
    Στο τμήμα Αίγιο (Ροδοδάφνη)-Ψαθόπυργος, ολοκληρώνονται τα έργα υποδομής, δηλαδή η προετοιμασία του εδάφους. Στο έργο περιλαμβάνεται και η νέα μεγάλη Σήραγγα Παναγοπούλας μήκους 4,5χλμ που έχει διανοιχθεί.
    Στο τμήμα Ψαθόπυργος-Ρίο (Μποζαϊτικα) η εργολαβία μόλις υπεγράφη και έχει ορίζοντα ολοκλήρωσης το 2020. Επίσης εδώ περιλαμβάνεται μόνο η υποδομή (όχι γραμμές-σταθμοί-Η/Μ). Σπουδαίο ρόλο εδώ θα παίξει η ακρίβεια στους χρόνους καθώς θα πρέπει σχεδόν παράλληλα να τρέξει και η εργολαβία ολοκλήρωσης (η οποία περιγράφεται παρακάτω)
    ΟΙ ΕΠΟΜΕΝΕΣ ΕΡΓΟΛΑΒΙΕΣ ΚΑΙ ΤΟ ΧΡΟΝΙΚΟ ΟΡΙΟ
    Για να μπορέσει να φτάσει το ηλεκτροκίνητο τρένο στην Πάτρα μέχρι το 2022 χρειάζονται 3 νέες εργολαβίες. Από αυτές καμία δεν έχει ακόμα προκηρυχθεί. Ας τις δούμε:
    Κιάτο-Αίγιο (Ροδοδάφνη) 71χλμ-68,8εκατ.ευρώ: Αναμένεται η εργολαβία για την εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης που δεν επηρεάζει την λειτουργία της γραμμής, είναι όμως απαραίτητη για την δρομολόγηση ηλεκτροκίνητων τρένων που θα φτάνουν μέχρι και 200χλμ/ώρα. Η δημοπράτηση αναμένεται από τον Απρίλιο αλλά προς το παρόν δεν έχει ολοκληρωθεί η έγκριση από τη Διαχειριστική Αρχή για να προκηρυχθεί. Σύμφωνα με στοιχεία της ΕΡΓΟΣΕ απαιτεί 26 μήνες κατασκευής και αυτό σημαίνει ότι ακόμα και αν έχουμε ανάδοχο προς το τέλος του 2018, η ηλεκτροκίνηση δεν πρόκειται να λειτουργήσει πριν το τέλος του 2020 στην καλύτερη περίπτωση.
    Αίγιο(Ροδοδάφνη)-Ριο 32χλμ-91εκατ.ευρώ: Αναμένεται η εργολαβία για την επιδομή (γραμμές)-σηματοδότηση-ηλεκτροκίνηση και σταθμούς. Αρχικά επρόκειτο για 2 εργολαβίες (Αίγιο-Ψαθόπυργος και Ψαθόπυργος-Ρίο) οι οποίες λόγω στενότητας χρόνου ενώθηκαν σε μία. Είναι πλήρως απαραίτητη για να μπορέσει να λειτουργήσει το τρένο. Προς το παρόν ο φάκελος του έργου δεν έχει πάει στη Διαχειριστική Αρχή και το έργο δεν έχει ενταχθεί ακόμα στο ΕΣΠΑ. Για να γίνουν όλα αυτά θα χρειαστούν μήνες και όπως όλα δείχνουν στην καλύτερη περίπτωση το έργο θα μπορέσει να προκηρυχθεί το πρώτο εξάμηνο του 2018. Σύμφωνα με στοιχεία της ΕΡΓΟΣΕ απαιτεί περίπου 30 μήνες και αυτό σημαίνει ότι αν υπάρξει ανάδοχος μέσα στο 2018, η λειτουργία της γραμμής οδηγείται κατ`ελάχιστον στο 2021.
    Μεγάλο άγχος προκαλεί η μεγάλη καθυστέρηση της εκκίνησης του έργου που τρέχει τώρα για την υποδομή (με τη γνωστή ιστορία με τον ανάδοχο την Ιταλική GD Infrastrutture). Αν σε αυτό το έργο δεν τρέξει το χρονοδιάγραμμα όπως πρέπει, τότε θα εκτροχιαστεί και η συγκεκριμένη εργολαβία που πρέπει να τρέξει σχεδόν παράλληλα για παν ενδεχόμενο. Οι Σιδηροδρομικές στάσεις που θα κατασκευαστούν είναι οι: Ροδοδάφνη, Σελιανίτικα, Καμάρες, Ψαθόπυργος, Αραχωβίτικα, Άγιος Βασίλειος, Ρίο, Μποζαϊτικα και οι ταχύτητες με την ηλεκτροκίνηση θα φτάνουν μέχρι και τα 200χλμ. την ώρα.
    Ρίο (Μποζαϊτικα)-Άγιος Ανδρέας: Εδώ είμαστε σε "βαθύ κόκκινο" καθώς είμαστε στη φάση της διαβούλευσης με τους φορείς για τη τελική χάραξη. Όπως όλα δείχνουν έχει προκριθεί με την αποδοχή των φορέων η "ελαφρά υπογειοποίηση" από την Κανελλοπούλου μέχρι τον Άγιο Ανδρέα. Εδώ ακόμα δεν έχουν γίνει μελέτες ενώ το έργο πρέπει να δρομολογηθεί ως "σκούπα" λόγω μεγάλης πίεσης χρόνου και να περιλαμβάνει τα πάντα: υποδομή, επιδομή, σηματοδότηση, ηλεκτροκίνηση, σταθμούς. Μεγάλο ερώτημα αποτελεί το cut&cover που πρέπει να γίνει καθώς το έδαφος της περιοχής θεωρείται προβληματικό. Σε κάθε περίπτωση ακόμα και αν αύριο υπάρξει τελική συμφωνία, η δημοπράτηση δεν θα υπάρξει πριν το τέλος του 2018 με το χρονικό όριο των έργων να είναι ασφυκτικά μικρό καθώς θα πρέπει να έχει ολοκληρωθεί μέχρι το τέλος του 2022.
    Σύμφωνα με την υποχρέωση που έχει αναλάβει η χώρα (όπως και τα υπόλοιπα κράτη-μέλη της Ε.Ε.) είναι να έχει ολοκληρώσει το βασικό δίκτυο (core network) στον ορίζονται του τρέχοντος ΕΣΠΑ το οποίο επίσημα λήγει στις 31 Δεκεμβρίου 2020. Όπως και στα προηγούμενα, ισχύει ο κανόνας Ν+2 που δίνει χρόνο-ανάσα για την ολοκλήρωση των έργων μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου 2022.
    Μπορεί σε εμάς ο χρόνος αυτός να φαίνεται μακρινός (είναι συνολικά 5 έτη) αλλά σε κατασκευαστικούς χρόνους είμαστε ήδη ασφυκτικά. Κατά μέσο όρο οι διαγωνισμοί της ΕΡΓΟΣΕ απαιτούν 12 μήνες (διεξαγωγή-προσφυγές-εγκρίσεις-υπογραφή σύμβασης) πράγμα που σημαίνει ότι ένας διαγωνισμός που θα διεξαχθεί στο τέλος του 2017 πιθανόν να έχει ανάδοχο στο τέλος του 2018.
    Επίσης, κανένα μέχρι σήμερα από τα έργα που έχουν κατασκευαστεί δεν έχει τελειώσει στον αρχικό συμβατικό χρόνο και οι παρατάσεις που παρατηρούνται είναι από 12 μήνες και φτάνουν μέχρι και 2 χρόνια (ή και περισσότερα σε κάποιες περιπτώσεις). Σε κάθε περίπτωση τη στιγμή που τα έργα έχουν εξασφαλίσει χρηματοδότηση από το ΕΣΠΑ 2014-2020 χρειάζεται να επιταχυνθούν προκειμένου να μην ξαναζήσουμε το θρίλερ που είχαμε με τους αυτοκινητόδρομους που πρόσφατα ολοκληρώθηκαν." 
    Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com

    Ανατολική Αιγείρα... Drone !