ττττττ

11/5/2017. Στα όρια της Αιγείρας δεν λειτουργεί κανένας ΧΥΤΑ.- Το «πρόβλημα», φυσικά, δεν είναι τωρινό... Περί τα μέσα της δεκαετίας τού 1990, ξεκίνησαν οι διεργασίες μέσω του Συμβουλίου Περιοχής για τη δημιουργία ΧΥΤΑ στην περιοχή ΚΑΚΗ ΧΟΥΝΗ Αμπελοκήπων της κοινότητας Χρυσαμπέλων. Κατόπιν ήρθε ο «Καποδίστριας» και στο νέο αυτοδιοικητικό περιβάλλον της Αχαΐας, άρχισε ο συντονισμός του μεγαλόπνοου(!) προγράμματος «διαχείρισης απορριμμάτων»… Τέσσερις ΧΥΤΑ στην Αχαΐα… Κακή Χούνη, Παπανικολού, Ξερόλακα, Φλόκα. Μα που είναι αυτές οι περιοχές, θα αναρωτηθεί κάποιος. Μόνο στην Κακή Χούνη γνωρίζω ότι είναι ο ΧΥΤΑ Αιγείρας… Η εξήγηση που μπορεί να δοθεί σε αυτό, είναι ότι η τότε Δημοτική αρχή θεώρησε ότι η ονομασία «ΧΥΤΑ Αιγείρας» θα είναι ένα ισχυρό "brand name" για την αναγνωρισιμότητα της περιοχής – ισχυρότερο ίσως και από αυτό του Αρχαίου θεάτρου Αιγείρας...! Φυσικά, κανείς άλλος στην Αχαΐα, δεν ακολούθησε το σκεπτικό αυτό, αφού η Παπανικολού δεν ονομάστηκε ΧΥΤΑ Συμπολιτείας (Ροδοδάφνης), η Ξερόλακα δεν ονομάστηκε ΧΥΤΑ Πατρών, του Φλόκα δεν ονομάστηκε ΧΥΤΑ Ωλενίας, ο ΧΥΤΑ Φυλής δεν ονομάστηκε ΧΥΤΑ Αθηνών κλπ κλπ...11 ΜΑΪΟΥ 2017

05-03-2015 / 25 χρονια, για «στρωσιμο» σιδηροτροχιων…

05-03-2015. Αθήνα - Πάτρα, με τρένο: 25 χρόνια, για «στρώσιμο» σιδηροτροχιών… Του Κώστα Ρόζου- Η ανυπαρξία ενιαίας στρατηγικής των τοπικών φορέων και η "σαλαμοποίηση" τού έργου από το φορέα υλοποίησης, οδήγησαν στον χρονικό «εκτροχιασμό» τού σιδηροδρομικού δικτύου τής Βόρειας Πελοποννήσου... Είναι γεγονός, ότι η υπόθεση της κατασκευής του νέου σιδηροδρομικού δικτύου, δεν ευρίσκεται αυτό το διάστημα στην ημερήσια (πολιτική) διάταξη. Το θέμα, μάλλον, «ξεθώριασε» και δημοσιογραφικά… Κούρασε, απογοήτευσε, ξεχάστηκε…; Ίσως όλα αυτά μαζί. «Και πολύ ασχοληθήκαμε», θα μπορούσε να ισχυριστεί κάποιος. «Και της Άρτας το γιοφύρι, γρηγορότερα τελείωσε. Επί δύο - τρεις δεκαετίες, τρένο ακούμε και τρένο δεν βλέπουμε…» Ουδέποτε, πάντως, το στρατηγικής σημασίας έργο της σιδηροδρομικής σύνδεσης Αθήνας – Πάτρας, ήταν σε υψηλό βαθμό πολιτικού και κοινωνικού ενδιαφέροντος, αφού η διαχρονική διαχείρισή του, ήταν τουλάχιστον περιπτωσιολογική και αποσπασματική. Το γνωστό, «βλέποντας και κάνοντας» Έτσι, και εν έτι 1993, ούτε καν στα «ψιλά» πέρασε μια σημαντική μελέτη και ασυζητητί πετάχτηκε στα «σκουπίδια», η οποία αν είχε αξιοποιηθεί σωστά, σήμερα δεν θα αναρωτιόμαστε, ούτε πότε το τρένο θα φτάσει στην Πάτρα, ούτε θα υπήρχε δυσανασχέτηση στις τοπικές κοινωνίες με τη διαφορετική αντιμετώπιση των παραλιακών οικισμών σε Κορινθία και Αχαΐα (αλλού εγκρίθηκαν υπογειοποιήσεις, αλλού εγκρίθηκαν παρακάμψεις, αλλού παρέμειναν διχοτομήσεις)… Και ενώ σήμερα η συζήτηση -περί σύγχρονου τρένου- έπρεπε να είναι σε άλλο επίπεδο, στο πόσες δηλ. εμπορικές αμαξοστοιχίες θα μπορούσαν να διακινούνται απευθείας από το λιμάνι της Πάτρας με κατεύθυνση τον ευρωπαϊκό βορά, και πόσες εκφορτώσεις πλοίων θα μπορούσαν να γίνονταν σε ελληνικά τρένα από τα λιμάνια Αιγίου, Κιάτου, Κορίνθου, αντ’ αυτής επί μία δεκαπενταετία τουλάχιστον ανακυκλώνεται η ίδια συζήτηση: Υπομονή, το τρένο έφτασε στο Κιάτο. Υπομονή, σύντομα θα φτάσει στο Ξυλόκαστρο. Υπομονή, σύντομα θα το δούμε στη Ακράτα. Υπομονή, η υπογειοποίηση του Διακοπτού τελείωσε. Υπομονή, οι σταθμοί και οι στάσεις είναι έτοιμοι από το 2012. Υπομονή, τα τούνελ και η παράκαμψη του Αιγίου εδώ και χρόνια είναι έτοιμα. Υπομονή, η Παναγοπούλα είναι (σχεδόν) έτοιμη. Υπομονή, μέσα στο 2015 θα δημοπρατηθούν άλλα 10 χλμ… Και τα χρόνια περνάνε, με αλλεπάλληλες ανανεώσεις χρόνου. Αρχικός σχεδιασμός: Κιάτο – Αίγιο, ολοκλήρωση το 2009. Άντε το 2010, γιατί φταίξανε ενστάσεις τοπικών κοινωνιών. Άντε το 2011, γιατί φταίξανε τα οικονομικά προβλήματα των κατασκευαστών. Άντε το 2012, γιατί φταίξανε οι ενστάσεις «αντιπάλων» κατασκευαστών. Άντε το 2013, γιατί φταίξανε τα έργα στο Θολοπόταμο που πνίξανε την Αιγείρα. Άντε το 2014, γιατί εμποδίζανε τα αρχαιολογικά ευρήματα. Άντε το 2015, γιατί φταίξανε οι καθυστερημένες απαλλοτριώσεις. Άντε το 2016, γιατί φταίξανε προβλήματα χρηματοδότησης. Άντε το 2017 γιατί… κλπ. κλπ. κλπ. Σε γενικές γραμμές, πάντοτε κάτι φταίει. Είτε αυτό ονομάζεται έλλειψη εθνικού στρατηγικού σχεδιασμού, είτε ατολμία αντιμετώπισης μιας καταστροφικής «τριτοκοσμικής» γραφειοκρατίας, είτε σύγχυση αρμοδιοτήτων, είτε έλλειψη ενημέρωσης των τοπικών κοινωνιών… είτε, είτε… Θα μπορούσε, βέβαια, όλες οι παραπάνω διαπιστώσεις να ενσωματωθούν στο εξής ρητορικό ερώτημα: «Τελικά, το έργο τού νέου σιδηροδρομικού δικτύου Κορίνθου - Πατρών, είναι έργο που υλοποιεί η κεντρική εξουσία ή έργο που το διαχειρίστηκαν οι κατά τόπους παράγοντες εξουσίας…;» Με άλλα λόγια «Υπήρξε και πόσο επηρέασε, ένα αόρατο πολιτικό «μπρα ντε φερ» μεταξύ κεντρικής εξουσίας και τοπικής αυτοδιοίκησης, χρησιμοποιώντας δίκαια τοπικά αιτήματα, αναλόγως εκλογικών σκοπιμοτήτων ;» Όμως, σε κάθε περίπτωση, το θέμα είναι πολύ πιο περίπλοκο. Για να εξαχθεί κάποιο ασφαλές συμπέρασμα για το «τις πταίει» στο σχεδιασμό τού σύγχρονου σιδηροδρόμου, θα πρέπει όσοι ενεπλάκησαν τις περασμένες δεκαετίες με την περιφερειακή – πολιτική διαχείρισή του, να ερωτηθούν, αν ασχολήθηκαν σε βάθος με την διερεύνηση της τοπικής ιστορίας, της γεωμορφολογίας, τους τουριστικούς και αρχαιολογικούς προορισμούς, τους περιφερειακούς συγκοινωνιακούς κόμβους, τους υπάρχοντες και μελλοντικούς χωροταξικούς σχεδιασμούς, τις ιδιαιτερότητες κάθε περιοχής κατά μήκος της παραλιακής βόρειας Πελοποννήσου. Πασιφανές, ότι το εν λόγω ερώτημα θα μείνει στο διηνεκές αναπάντητο… Με το σκεπτικό αυτό, λοιπόν, ας ξεκινήσουμε από τη φράση «τις πταίει» τού Τρικούπη, ο οποίος σε πέντε χρόνια -δανειζόμενος 250 εκατομ. φράγκα- ένωσε την Πάτρα και την Αθήνα με γραμμή μικρότερη των τότε διεθνών σιδηροδρομικών προδιαγραφών, τονίζοντας ότι λόγω μεγάλου κόστους η μεγαλύτερη γραμμή θα κατασκευαζόταν αργότερα… Τότε κατασκευάσθηκαν και οι δεκάδες σταθμοί - στάσεις κατά μήκος των παραλίων του νότιου Κορινθιακού σε σημεία που, είτε ήταν κωμοπόλεις, είτε ήταν μικρά εμπορικά επίνεια της πυκνοκατοικημένης τότε ενδοχώρας. Με απλά λόγια, η σημερινή οικιστική μορφή της βόρειας Πελοποννήσου οφείλεται κατά πολύ στη μελέτη - κατασκευή του σιδηροδρόμου στα τέλη του 19ου αιώνα. Βέβαια, το «αργότερα» του Τρικούπη, ήρθε (ως σκέψη) με καθυστέρηση ενός αιώνα ! Αισίως, λοιπόν, φτάσαμε στο 1993. Τη χρονιά εκείνη, οι δεκάδες παραθαλάσσιες Κοινότητες εκατέρωθεν του Κορινθιακού Κόλπου, έγιναν αποδέκτες ενός ογκωδέστατου βιβλίου, με το συνοδευτικό έγγραφο του αρμόδιου Υπουργείου που ζητούσε να ενημερωθούν οι δημότες και οι τοπικοί φορείς επί του περιεχομένου και να αποσταλούν τυχόν προτάσεις ή ενστάσεις... Ουσιαστικά, τότε εισήχθη -με πλάγιο τρόπο- στην ελληνική πραγματικότητα μια «νέα» λέξη, αυτή της ΔΙΑΒΟΥΛΕΥΣΗΣ, με την έννοια ότι το κράτος προτείνει στον πολίτη και ο πολίτης αντιπροτείνει… Τη μελέτη, που είχε παραγγελθεί και πληρωθεί από το ΥΠΕΧΩΔΕ, υπέγραφε το γνωστό γραφείο τού Θύμιου Παπαγιάννη. Τι περιείχε αυτό το βιβλίο; Ξεκινούσε με μία ...άγνωστη φράση: «Ειδική χωροταξική μελέτη Κορινθιακού κόλπου» και με μια λεπτομερέστατη περιγραφή, σπιθαμή προς σπιθαμή σκιαγραφούσε το πώς θα μπορούσε να προχωρήσει η μελλοντική αναπτυξιακή πορεία των παράλιων περιοχών περιμετρικά του Κορινθιακού… -Σήραγγες και κοιλαδογέφυρες, με τις οποίες θα παρακάμπτονταν οι Εθνικοί Άξονες (Αυτοκινητόδρομος, Σιδηρόδρομος) για να μην διχοτομούν τους ασφυχτικά δομημένους παράλιους οικισμούς. -Αυστηρές προδιαγραφές πολεοδόμησης. -Ζώνες πρασίνου, αγροτικές, ήπιας δόμησης. -Ζώνες προστασίας θαλάσσιου περιβάλλοντος. -Αρχαιολογικές ζώνες, με πλήρη απαγόρευση οικιστικής δραστηριότητας. κλπ… Πόσοι, όμως, ενημερώθηκαν για εκείνη την μελέτη; Με σιγουριά, μπορεί να δοθεί η εξής απάντηση: Λίγοι πληροφορήθηκαν την ύπαρξή της, λιγότεροι την «έπιασαν» στα χέρια τους, ελάχιστοι τη διάβασαν και την αξιολόγησαν. Πολλοί από αυτούς, που απλώς την «άγγιξαν», άρχισαν τη γκρίνια: «Μα είναι δυνατόν το Κράτος να πληρώνει μελέτες που περιγράφουν …παραμύθια. Άκου, λέει, να περάσουν το τρένο και την Εθνική Οδό με τρία τούνελ κάτω από τα Μάρμαρα (Αιγείρα). Δεν γίνονται αυτά στη σεισμογενή Ελλάδα…» Φυσικά, όλοι και χωρίς δεύτερη κουβέντα την απέρριψαν μετά βδελυγμίας. Όχι, επειδή φοβήθηκαν μη γυρίσει η γη …ανάποδα, αλλά για έναν πολύ - πολύ σοβαρό λόγο. Οι φραγμοί, που θα έμπαιναν στους όρους δόμησης και επέκτασης των οικιστικών ιστών, έγιναν το «κόκκινο πανί». Κανείς δεν ήταν διατεθειμένος να βάλει «φρένο» στη νέα «belle epoque» -αντιπαροχής εξοχικής κατοικίας- στις ανερχόμενες Ριβιέρες του Κορινθιακού… Και έτσι, η ειδική χωροταξική μελέτη, ενταφιάστηκε με συνοπτικές διαδικασίες!...

Όταν το εύρος των περιβαλλοντικων μας ευαισθησιών είναι οσο το οπτικο μας πεδιο !

1 ΙΟΥΛ 2011. Όταν το εύρος των περιβαλλοντικών μας ευαισθησιών είναι λίγο πιο μακριά από το οπτικο-πολιτικό μας πεδίο !… Πριν μερικούς μήνες ευρισκόμενος σε εκδήλωση φορέα Ειδικών αναγκών στην Αχαϊκή πρωτεύουσα, είχα την ευκαιρία στο περιθώριο της εκδήλωσης να συνομιλήσω με αρκετούς Αχαιούς πολιτικούς - βουλευτές, περιφερειακούς και δημοτικούς συμβούλους (κυρίως Πατρινούς). Και ενώ η κουβέντα περιστρεφόταν στο τι μέλλει γενέσθαι με τα βαλτωμένα οδικά και σιδηροδρομικά έργα, γνωστός μου Πατρινός (τέως δημοτικός σύμβουλος) με ρώτησε χωρίς περιστροφές: Τι θα γίνει, θα πάρετε κανένα σκουπίδι στην Αιγείρα και από την Πάτρα που έχει σοβαρότατο πρόβλημα… τόσα λεφτά σάς έδωσε το κράτος για ΧΥΤΑ και τον θέλετε μόνο για την πάρτη σας… Φανερά ενοχλημένος και νομίζοντας ότι μου κάνει πλάκα, απευθύνθηκα στη μικρή “πολιτική” παρέα λέγοντάς τους: -Επειδή αντιλαμβάνομαι ότι δεν γνωρίζετε τίποτα για την περιοχή τής Αιγείρας, σας προσκαλώ σε μία επίσκεψη στον ΧΥΤΑ στην Κακή Χούνη, αφού πρώτα με ξεναγήσετε εσείς στον ΧΥΤΑ τής Ωλενίας… -Τι είναι η Κακή Χούνη με ρώτησε κάποιος διπλανός (μη πολιτικός) με απορία… - Μια περιοχή στη απέναντι βουνοκορφή από το αρχαίο Θέατρο, του απάντησα… -Δεν γνώριζα ότι εκεί υπάρχει θέατρο, θα περάσω καμιά φορά να το δω, πού ακριβώς είναι η Αιγείρα, μετά την Ακράτα και πριν το Ξυλόκαστρο νομίζω... -Έχεις δει που κατασκευάζονται οι σήραγγες της Ακράτας τού Αυτοκινητόδρομο, εκεί ακριβώς ευρίσκεται η Αιγείρα, του είπα, κλείνοντας τη συζήτηση… Από τότε, κάθε φορά που έρχεται στην επικαιρότητα ο “σκουπιδοπόλεμος” της Αιγιαλείας, ο οποίος όντως έχει αγγίξει τους ευαισθητοποιημένους περιβαλλοντικά συντοπίτες ώστε να μη γίνει η Κακή Χούνη τα “Λιόσια” τής Βόρειας Πελοποννήσου, έρχεται στη μνήμη και η παραπάνω “ενοχλητική” Πατρινή συζήτηση. Τα ερωτήματα είναι πολλά και ενδεχομένως αναπάντητα… Αξίζει για την Αιγείρα και την ευρύτερη περιοχή της, το κύριο σημείο “κοινωνικοπολιτιστικού” προσδιορισμού της να είναι “η "σκουπιδιάρα" της παραλιακής Αχαΐας”, τη στιγμή που έχουμε άκρως σημαντικές αρχαιολογικές περιοχές, όμορφες παραλίες, καταπληκτικούς ορεινούς όγκους, μια πολύ ενδιαφέρουσα -προς περιπατητική εξερεύνηση- κοίτη του Κριού κ.ο.κ. Γιατί,λοιπόν, αφήσαμε την περιβαλλοντική μας ευαισθησία να εκφράζεται μόνο μέσα από τα σκουπίδια, αφήνοντας κοντινούς και μακρινούς γείτονες να θεωρούν ότι το μόνο που είναι άξιο λόγου στην περιοχή τού τέως Δήμου Αιγείρας είναι ένας "υπερσύγχρονος" Χώρος Υγειονομικής Ταφής Απορριμμάτων; Δεν είναι περιβαλλοντικά ευαίσθητο το Πρόβλημα της διάσωσης, από τη φθορά τού χρόνου, του Θεάτρου τής Αρχαίας Αιγείρας; Δεν είδαμε όμως καμία "διαδήλωση" διαμαρτυρίας εδώ και δεκαετίες… Ούτε στην περίπτωση της σιδηροδρομικής χάραξης μάς βγήκε το περιβαλλοντικό μας αισθητήριο, αφού τον Απρίλιο του 2004 δεν άνοιξε "στόμα" διαμαρτυρίας κατά όλων των Πολιτικών Παρατάξεων που (από άγνοια ή αδιαφορία) μετείχαν στην Ομόφωνη ψήφιση της διχοτόμησης της Αιγείρας, πιστεύοντας ότι διχοτομούσαν το Δερβένι! Βέβαια, ούτε στον Τρικούπη τράβηξαν το αυτί οι πρόγονοί μας, όταν το 1883 έκοψε στη μέση τα χειμαδιά τής περιοχής… Θα μπορούσαμε επίσης όλοι εμείς (οι περιβαλλοντικά ευαίσθητοι) να είχαμε (έστω) ρωτήσει γιατί σε μια μέρα κόπηκαν δεκάδες ευκάλυπτοι στις εκβολές του Κριού, που είχαν φυτευτεί από τους νεολαίους του Πολιτιστικού Συλλόγου Αιγείρας στα τέλη τής 10ετίας του '70. Κόπηκαν, φυσικά, για την ανάγκη επέκτασης του Δημοτικού Σταδίου Αιγείρας. Μήπως όμως θα μπορούσαν να είχαν σωθεί, έστω μερικοί, αν υπήρχε κάποια τεκμηριωμένη αντίδραση; Βέβαια, εκεί που εκτονώσαμε όλη την περιβαλλοντική μας “αγάπη” για την περιοχή, ήταν το θέμα τής διάβρωσης των ακτών. Πάμπολλες εκδηλώσεις ενημέρωσης και κλήση ειδικών επιστημόνων θα μπορούσαν… να είχαν γίνει στην Αιγείρα, ώστε να είχε σωθεί τουλάχιστον οπτικά η -μοναδικής ομορφιάς- παραλία μας και φυσικά να μην ήμασταν απόντες κατά την -χωρίς επιστημονική μελέτη- ρίψη ογκόλιθων στη θάλασσα. Τουλάχιστον, ας μας το επέβαλε η αισθητική μας, εφόσον δεν χτύπησε το καμπανάκι τής οικολογικής μας ευαισθησίας… Εν κατακλείδι, μήπως πρέπει να αναθεωρήσουμε το εύρος των περιβαλλοντικών μας ευαισθησιών λίγο πιο μακριά από το οπτικό-πολιτικό μας πεδίο…; Κ.Ρ....

ΔΕΚ. 2001 ...Τα χέρια ψηλά στη σύγχρονη πολιτική άποψη

ΔΕΚ. 2001 - "Τα χέρια ψηλά… στη σύγχρονη πολιτική άποψη"… Του Κώστα Ρόζου. Πρόσφατα, έτυχε να συμ­με­τέ­χω σε μί­α “θυελ­λώ­δη” συ­ζή­τη­ση γύ­ρω α­πό τα το­πι­κά πο­λι­τι­κά δρώ­με­να. Στην προ­σπά­θεια των συ­νο­μι­λη­τών να α­να­λύ­σουν τη τρέ­χου­σα κα­τά­στα­ση, α­κού­στη­καν πολ­λές και α­ντι­κρουό­με­νες α­πό­ψεις. Τη στιγμή εκείνην θυ­μήθη­κα κάτι που είχα μάθει στα τέλη της δε­κα­ε­τί­ας του ’70 ως δευ­τερο­ε­τής φοιτητής του Τμήματος Πο­λι­τι­κών Ε­πι­στη­μών της Νομικής Σχο­λής Αθηνών και α­φο­ρού­σε το μάθημα της Πο­λι­τι­κής Ε­πι­κοι­νω­νί­ας (της κατ’ ε­ξο­χήν ε­πι­στή­μης που α­να­λύ­ει τη σχέ­ση ε­ξου­σί­ας – πο­λί­τη και πολί­τη – ε­ξου­σί­ας. Η έννοια της ε­ξου­σί­ας περιέχει όλα τα είδη: Κεντρική – Πε­ρι­φε­ρεια­κή και στο προ­κεί­με­νο την Τοπική). Όταν όμως άρχισα να τους α­φη­γού­μαι την ε­πι­στη­μο­νι­κή ά­πο­ψη που είχε κα­τα­γρα­φεί πριν 25 πε­ρί­που χρό­νια (για το πώς δηλ. α­ντι­λαμ­βα­νό­μα­στε την ε­πι­κοι­νω­νί­α με­τα­ξύ διοι­κού­ντων και διοι­κού­με­νων σή­με­ρα), με διέ­κοψαν λέ­γο­ντάς μου ό­τι τα πράγ­μα­τα έ­χουν αλ­λά­ξει και η ε­πι­κοι­νω­νί­α της ε­ξου­σί­ας με τον πο­λί­τη γί­νε­ται πλέ­ον σε άλ­λες δια­στά­σεις α­φού δια­νύ­ου­με τον αιώ­να της πα­γκό­σμιας πλη­ρο­φό­ρη­σης και ο κα­θέ­νας μας έ­χει ά­με­ση (ε­λεγ­χό­με­νη;) γνώ­ση για το τι γί­νε­ται αυ­τή τη στιγ­μή στη πιο α­πό­μα­κρη γω­νιά του πλα­νή­τη. Αρ­χι­κά συμ­φώνη­σα μα­ζί τους, τους πα­ρε­κά­λε­σα ό­μως να α­πορ­ρί­ψουν τα λε­γό­με­νά μου, ε­φό­σον δεν τα α­σπά­ζο­νται, με­τά το τέ­λος της σύ­ντο­μης το­πο­θέ­τη­σής μου. Τους “πή­γα” λοι­πόν στο πα­νε­πι­στη­μια­κό έ­τος 1978 – 1979 και τους πε­ριέ­γρα­ψα έ­να μο­ντέ­λο διοί­κη­σης που α­φο­ρού­σε μι­κρές κοι­νω­νί­ες σε μί­α υ­πό α­νά­πτυ­ξη υ­πο­θε­τι­κή χώ­ρα με γε­ω­γρα­φι­κά χα­ρα­κτη­ρι­στι­κά πα­ρό­μοια με το χώ­ρο που ζού­με, λέγοντάς τους τα ε­ξής: Πα­ρα­τη­ρή­θη­κε ό­τι σε χω­ριά με κά­τω α­πό 5.000 κα­τοί­κους οι άν­θρω­ποι ζουν μέ­σα σε έ­να σύ­στη­μα πε­ρισ­σό­τε­ρο “κοι­νο­τι­κό” πα­ρά “κοι­νω­νια­κό”, όπου η ο­ρια­κή α­νω­νυ­μί­α δεν υ­πάρ­χει για να ε­ξα­σφα­λί­σει στον κα­θέ­να μια σχετι­κά αυ­τό­νο­μη ζω­ή. Στις πε­ρι­πτώ­σεις αυ­τές ο έ­λεγ­χος της το­πι­κής ε­ξου­σί­ας εί­ναι α­πο­τε­λε­σμα­τι­κό­τε­ρος α­πό ό,τι σε πό­λεις ά­νω των 10.000 κα­τοί­κων. Η εκ­με­τάλ­λευση αυ­τής της ι­διαι­τε­ρό­τη­τας α­πό τους διοι­κού­ντες συ­νί­στα­ται στο να δη­μιουρ­γούν το­πι­κούς μη­χα­νι­σμούς πρα­κτό­ρευ­σης και ε­πο­πτεί­ας των πο­λι­τών ε­νώ κά­θε πρω­το­βου­λί­α της α­ντι­πο­λί­τευ­σης γί­νεται α­μέ­σως α­ντι­λη­πτή, ε­πι­ση­μαί­νε­ται και έμ­με­σα α­πο­θαρ­ρύ­νε­ται. Με αυ­τόν τον τρό­πο α­ντι­λαμ­βα­νό­μα­στε για­τί κά­τω α­πό τέ­τοιες συν­θή­κες η “κα­τεύ­θυν­ση” της πο­λι­τι­κής ε­πι­κοι­νω­νί­ας ε­νι­σχύ­ει πε­ρισ­σό­τερο την υ­φι­στά­με­νη πο­λι­τι­κή κα­τά­στα­ση (συ­μπο­λί­τευ­ση) πα­ρά την α­ντι­τι­θέ­με­νη σε αυ­τή πο­λιτι­κή το­πο­θέ­τη­ση (α­ντι­πο­λί­τευ­ση). Σε ο­ρι­σμέ­νες μά­λι­στα πε­ρι­πτώ­σεις που ο α­πο­κλει­σμός των πο­λι­τι­κών α­ντι­πά­λων α­πό το διοι­κη­τι­κό μη­χα­νι­σμό εί­ναι λι­γό­τε­ρο ή πε­ρισ­σό­τε­ρο γε­νι­κός οι το­πι­κοί διοι­κη­τι­κοί πα­ρά­γο­ντες θε­ω­ρού­νται α­πό τους δη­μό­τες ως φορείς πραγ­μα­τι­κής πο­λι­τι­κής ε­ξου­σί­ας. Αυ­τό μπο­ρεί να έ­χει κα­τα­στρε­πτι­κές συ­νέ­πειες στην ε­ξέ­λι­ξη μιας πε­ριοχής, με την πα­θη­τι­κή α­πο­δο­χή α­πό την πλευ­ρά των διοι­κού­με­νων “πα­ντός κρα­τού­ντος” (Πλή­ρης α­δια­φο­ρί­α για τις πο­λι­τι­κές ε­ξε­λί­ξεις!) Και αυ­τό για να μη δυ­σα­ρε­στού­νται οι πα­ρά­γο­ντες και να διεκ­πε­ραιώ­νο­νται οι μι­κρο­ϋ­πο­θέ­σεις (ρου­σφέ­τια)!... Ε­δώ, με διέ­κοψε α­πό­το­μα έ­νας α­πό τους συ­νο­μι­λη­τές μου, που μάλ­λον θε­ώ­ρη­σε ό­τι ο ο­ρι­σμός “πα­ρά­γο­ντες - ρου­σφέ­τια” ί­σως α­φο­ρούσε και αυ­τόν, λέ­γο­ντάς μου: Τι εί­ναι αυ­τά που λες, δεν βρι­σκό­μα­στε στη δε­κα­ε­τί­α του 1930! Σε λί­γες μέ­ρες πα­τά­με το 2002 και τί­πο­τα α­πό τα πα­ρα­πά­νω δεν ι­σχύ­ει σή­με­ρα ε­δώ... Πα­ρα­δέ­χτη­κα τη “λαν­θα­σμέ­νη” το­πο­θέ­τη­σή μου, α­φή­νο­ντας τους υ­πολοί­πους να συ­νε­χί­σουν την πο­λι­τι­κή α­νά­λυ­ση της το­πι­κής κα­τά­στα­σης, α­φού πεί­στη­κα ό­τι η το­πο­θέ­τη­σή μου εί­ναι(;) ε­κτός τόπου και χρό­νου, μη έ­χοντας κα­μί­α σχέ­ση με τη ση­με­ρι­νή “ε­ξου­σί­α”... Με λί­γα λό­για σή­κω­σα τα χέ­ρια ψη­λά α­πέ­να­ντι στη σύγ­χρο­νη πο­λι­τι­κή πραγ­μα­τικό­τη­τα, α­να­λο­γι­ζό­με­νος την “λαν­θα­σμέ­νη γνώ­ση” που μας δί­δα­σκε ο γνω­στός Κα­θη­γη­τής Πο­λι­τι­κής Ε­πι­στή­μης κ. Με­τα­ξάς! Το μό­νο που δεν ξέ­ρω πά­ντως, εί­ναι αν έ­χουν πει­στεί και οι υ­πό­λοιποι...

26 Ιουν 2009

Έγκριση περιβαλλοντικών όρων σιδηροδρομικής γραμμής Κιάτο – Ροδοδάφνη

Έγκριση περιβαλλοντικών όρων για την κατασκευή προαστιακής σιδηροδρομικής γραμμής στην περιοχή Κιάτο – Ροδοδάφνη (Αίγιο)
2008 – 2009
Κατερίνα ΖΥΓΟΓΙΑΝΝΗ  Πολιτικός μηχανικός ΕΜΠ
ΠΕΡΙΛΗΨΗ
Αντικείμενο της εργασίας είναι η διαδικασία έγκρισης περιβαλλοντικών όρων για την κατασκευή μεγάλων έργων υποδομής και συγκεκριμένα για την κατασκευή της νέας σιδηροδρομικής γραμμής από το Κιάτο ως το Αίγιο, η οποία και αποτελεί συνέχεια της προαστιακής γραμμής Αθήνα-Κιάτο . Θα γίνει μια διερεύνηση των διαδικασιών μέσω των οποίων γίνεται η έγκριση περιβαλλοντικών όρων για την υλοποίηση της  νέας σιδηροδρομικής γραμμής από το Κιάτο ως το Αίγιο, έτσι ώστε να διαπιστωθούν τα προβλήματα τόσο στις διαδικασίες, όσο και στην υλοποίηση του έργου
1.   ΕΙΣΑΓΩΓΗ 
Ο διάδρομος Πάτρας – Αθήνας – Θεσσαλονίκης αποτελεί χωροταξικά τον κύριο άξονα ανάπτυξης της χώρας ενώνοντας τα μεγαλύτερα αστικά κέντρα (Αθήνα, Θεσσαλονίκη, Πάτρα), περνώντας μέσα από παραγωγικές περιοχές με σημαντικά αστικά, εμπορικά και βιομηχανικά κέντρα. Στο διάδρομο αυτό διακινείται και προβλέπεται και στο μέλλον να διακινείται το συντριπτικά μεγαλύτερο μέρος του συνολικού σιδηροδρομικού μεταφορικού έργου, περιλαμβανομένου και του συνόλου σχεδόν των εισαγωγών και εξαγωγών που διεξάγονται με το σιδηρόδρομο. Προβλέπεται λοιπόν η διαμόρφωσή του σε άξονα υψηλής μεταφορικής ικανότητας και επιδόσεων, με αναβαθμισμένα τεχνικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά. Η αναβάθμιση αυτή θα συμβάλει στην περιφερειακή ανάπτυξη της χώρας και στη μείωση των ανισορροπιών, που σήμερα παρατηρούνται, καθώς θα δημιουργηθεί ένα ολοκληρωμένο σύστημα μεταφορών και θα εναρμονισθεί  με τα άλλα ευρωπαϊκά σιδηροδρομικά δίκτυα.  Στα πλαίσια  του εκσυγχρονισμού του σιδηροδρομικού δικτύου βρίσκεται ήδη υπό κατασκευή το τμήμα Κιάτο- Αίγιο (από την έξοδο του Σιδηροδρομικού Σταθμού Κιάτου μέχρι την περιοχή Ροδοδάφνη λίγο μετά το Αίγιο) το οποίο σε συνδυασμό με το τμήμα Αθήνα – Σ.Σ. Κιάτου, που έχει ολοκληρωθεί και δοθεί σε κυκλοφορία, ολοκληρώνει μία πλήρως λειτουργική φάση εκσυγχρονισμού του άξονα Αθήνας – Πάτρας. Η γραμμή αυτή θα εκτείνεται κατά μήκος της βόρειας παραλιακής ζώνης της Πελοποννήσου, παρά τον Κορινθιακό κόλπο, όπου ήδη υπάρχει η Εθνική Οδός Κορίνθου – Πατρών, η Παλαιά Εθνική Οδός και η υφιστάμενη μετρική σιδηροδρομική γραμμή. Η κατασκευή της νέας διπλής Σιδηροδρομικής Γραμμής Υψηλών Ταχυτήτων (Σ.Γ.Υ.Τ.) Κιάτο- Αίγιο είναι έργο συγχρηματοδοτούμενο από το Β΄ Ταμείο Συνοχής της Ευρωπαϊκή Ένωσης  Αντικείμενο της παρούσας εργασίας είναι η διαδικασία έκδοσης Περιβαλλοντικής Αδειοδότησης για την κατασκευή της νέας σιδηροδρομικής γραμμής από το Κιάτο ως το Αίγιο και ο τρόπος που εμπλέκεται με την υλοποίηση του έργου. Με την έκδοση περιβαλλοντικών όρων η χώρα μας εναρμονίζεται με την Ευρωπαϊκή πολιτική για το περιβάλλον και εξασφαλίζει τις λιγότερες δυνατές επιπτώσεις στην περιοχή του έργου. Η διαδικασία όμως με την οποία γίνεται η έκδοση παρουσιάζει πολλές φορές προβλήματα και παρατηρείται εμπλοκή κατά την υλοποίηση του έργου. Θα γίνει μια διερεύνηση των διαδικασιών μέσω των οποίων έγινε και εξακολουθεί να γίνεται η έγκριση περιβαλλοντικών όρων για την υλοποίηση της  νέας σιδηροδρομικής γραμμής από το Κιάτο ως το Αίγιο, έτσι ώστε να διαπιστωθούν τα προβλήματα τόσο στις διαδικασίες, όσο και στην υλοποίηση.

2. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΕΡΓΟΥ 
Η κατασκευή μιας σιδηροδρομικής γραμμής, όπως κάθε μεγάλο και σύνθετο τεχνικό έργο, δεν μπορεί να γίνει χωρίς κάποια επίπτωση στο περιβάλλον. Επιδιώκεται η  ελαχιστοποίηση των επιπτώσεων με τον κατάλληλο προγραμματισμό ενεργειών τόσο κατά το στάδιο της μελέτης, όσο και κατά την κατασκευή ενός έργου. Με αυτόν τον τρόπο επιτυγχάνεται ο στόχος της βιώσιμης ανάπτυξης των περιοχών που εξυπηρετούνται από τα νέα σιδηροδρομικά έργα. Για όλα τα έργα υποδομής μεγάλου εύρους, μετά το 1986 και με την ψήφιση του Ν1650/86 απαιτείται η εκπόνηση μελέτης περιβαλλοντικών επιπτώσεων και η έκδοση περιβαλλοντικών όρων, δηλαδή των απαιτούμενων μέτρων προστασίας του φυσικού και ανθρωπογενούς περιβάλλοντος, έτσι ώστε με την υλοποίηση τους να υπάρξουν οι λιγότερες δυνατές επιπτώσεις για την περιοχή στην οποία πραγματοποιούνται τα έργα , αλλά και για ολόκληρη  την χώρα. Στο στάδιο του προγραμματισμού δίνονται εντολές για εκπόνηση μελετών περιβαλλοντικών επιπτώσεων, στις οποίες εξετάζονται, ο χαρακτήρας της γεωγραφικής περιοχής του έργου, η υπάρχουσα κατάσταση του φυσικού και ανθρωπογενούς περιβάλλοντος, οι επιπτώσεις από το έργο στην φάση κατασκευής, αλλά και στην φάση λειτουργίας και τα προτεινόμενα μέτρα προστασίας, από τα οποία προκύπτουν οι περιβαλλοντικοί όροι του έργου με Κοινή Υπουργική Απόφαση.  Η διαδικασία αυτή ακολουθήθηκε και για το  έργο της περιοχής μελέτης, αντικείμενο του οποίου  είναι η κατασκευή της νέας σιδηροδρομικής γραμμής στο τμήμα Σ.Σ. Κιάτου – Έξοδος σήραγγας Αιγίου (Ροδοδάφνη). Με την κατασκευή του συγκεκριμένου έργου η υπάρχουσα μετρική μονή γραμμή θα αντικατασταθεί με μια νέα διπλή κανονικού εύρους γραμμή υψηλών ταχυτήτων με σηματοδότηση-τηλεπικοινωνίες- τηλεδιοίκηση,  μήκους 71 χλμ. στο τμήμα Κιάτο-Ροδοδάφνη. Στη νέα γραμμή δεν θα υπάρχει καμιά ισόπεδη διάβαση και θα είναι περιφραγμένη σε μεγάλες περιοχές. Στα πλαίσια του Έργου προβλέπεται να πραγματοποιηθούν: ƒ Εργασίες Υποδομής Το κατάστρωμα της νέας Σιδηροδρομικής Γραμμής Υψηλών μήκους 71χλμ περίπου. Τα παράπλευρα έργα της γραμμής, δηλαδή παράπλευρη οδοποιία-υδραυλικά κλπ. Στο τμήμα αυτό προβλέπεται να κατασκευασθούν 6 σήραγγες συνολικού μήκους 11.000 μ. περίπου, 13 Cut&Cover συνολικού μήκους 1.710 μ. περίπου, 8 σήραγγες διαφυγής συνολικού μήκους 2.150μ περίπου και τεχνικά έργα εκ των οποίων τα σημαντικότερα είναι 18 περίπου γέφυρες (σιδηροδρομικές) και 60 περίπου ανισόπεδες διαβάσεις για το κάθετο οδικό δίκτυο. Στο έργο προβλέπεται επίσης να κατασκευασθούν 4 Σιδηροδρομικοί Σταθμοί (Ξυλοκάστρου, Ακράτας, Διακοφτού και Αιγίου) και 6 στάσεις (Διμήνιου, Λυκοπορίας, Λυγιάς (περιοχή Δερβενίου), Πλατάνου, Ελαώνα, Ελίκης). ƒ Εργασίες Επιδομής Η στρώση/τακτοποίηση της διπλής γραμμής κανονικού εύρους, μήκους 71 χλμ περίπου. ƒ Εργασίες Σηματοδότησης- Τηλεπικοινωνιών Η εγκατάσταση σύγχρονου συστήματος αμφίδρομης σηματοδότησης με τηλεδιοίκηση και ταχύτητα μελέτης 200 χλμ./ώρα. 

3. ΑΝΑΜΕΝΟΜΕΝΑ ΟΦΕΛΗ ΑΠΟ ΤΟ ΕΡΓΟ 
Κύριος στόχος του έργου είναι ο εκσυγχρονισμός της σιδηροδρομικής γραμμής Αθήνας-Πάτρας και η μείωση του χρόνου διαδρομής. Κατ’ αυτόν τον τρόπο, θα εξασφαλισθεί η βελτίωση της απ’ ευθείας σύνδεσης της Ελλάδας με την Ευρωπαϊκή Ένωση μέσω Ιταλίας (βελτίωση  συνδυασμένων μεταφορών) καθώς και η μετατόπιση του κυκλοφοριακού φόρτου προς τις σιδηροδρομικές μεταφορές με αποτέλεσμα την ανακούφιση του οδικού δικτύου, τη μείωση της κατανάλωσης ενέργειας και της μόλυνσης του περιβάλλοντος. Ωφελούμενοι είναι όλοι οι χρήστες του σιδηρόδρομου. Τα αναμενόμενα οφέλη του έργου συνοψίζονται ως εξής:  ƒ Βελτίωση των συνθηκών λειτουργίας και ασφάλειας της κυκλοφορίας  ƒ Αύξηση της χωρητικότητας της γραμμής  ƒ Αξιοπιστία των δρομολογίων  ƒ Μείωση του χρόνου διαδρομής Αθήνας- Πάτρας σε 2 ώρες,  με την ολοκλήρωση της γραμμής έως Πάτρα  ƒ Αποσυμφόρηση του υπερτοπικού, αλλά και του τοπικού οδικού δικτύου με  αντίστοιχη μείωση των τροχαίων ατυχημάτων ƒ Συνεισφορά στην ανάπτυξη των περιοχών από όπου διέρχεται ο σιδηρόδρομος.  ƒ Ανάπτυξη συνδυασμένων μεταφορών

4. ΑΝΑΓΚΑΙΟΤΗΤΑ ΕΚΔΟΣΗΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΩΝ ΟΡΩΝ 
4.1. ΝΟΜΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ 
O N 1650/86 «Για την προστασία του περιβάλλοντος» (ΦΕΚ 160Α) όπως τροποποιήθηκε από τον Ν 3010/2002 «Εναρμόνιση του Ν 1650/86 με τις οδηγίες 97/11  Ε.Ε. και 96/61 Ε.Ε., διαδικασία οριοθέτησης και ρυθμίσεις θεμάτων για τα υδατορέματα και άλλες διατάξεις» (ΦΕΚ 91Α), επέβαλε την  διαδικασία έγκρισης περιβαλλοντικών όρων για τα μεγάλα δημόσια έργα, στα οποία περιλαμβάνεται και η κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής. Ο Ν1650/86 περιέχει: ƒ Βασικές έννοιες για το πλαίσιο της  προστασίας του περιβάλλοντος στην Ελλάδα ƒ Προστασία του περιβάλλοντος από έργα και δραστηριότητες ƒ Προστασία της διατήρησης της φύσης και του τοπίου ƒ Ζώνες ειδικών περιβαλλοντικών ενισχύσεων και ζώνες δραστηριοτήτων ƒ Υπηρεσίες περιβάλλοντος ƒ Κυρώσεις και αστική ευθύνη
 Η 69269/5387/25.10.1990  Κοινή Υπουργική Απόφαση (ΚΥΑ) , καθόρισε τα περιεχόμενα των Μελετών Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων και τις διαδικασίες έγκρισης Περιβαλλοντικών Όρων Η 15393/2332/5.8.2002 Κοινή Υπουργική Απόφαση (ΚΥΑ) «Κατάταξη δημόσιων και ιδιωτικών έργων και δραστηριοτήτων σε κατηγορίες σύμφωνα με το άρθρο 3 του Ν  1650/86, όπως αντικαταστάθηκε με το άρθρο 1 του  Ν. 3010/2002» (ΦΕΚ 1022Β), κατέταξε τα σιδηροδρομικά έργα στην κατηγορία Α ομάδα 1, κατηγορία για την οποία είναι απαραίτητη η εκπόνηση Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων και προσδιόρισε το περιεχόμενο της. Η  11014/703/Φ104/14-32003  Κοινή Υπουργική Απόφαση (ΚΥΑ) , προσδιόρισε την διαδικασία Προκαταρκτικής Περιβαλλοντικής Εκτίμησης και Αξιολόγησης (Π.Π.Ε.Α) και Έγκρισης Περιβαλλοντικών Όρων για τα έργα κατηγορίας Α, άρα και για τα σιδηροδρομικά έργα.
Η  37111/2021/26.9.03  Κοινή Υπουργική Απόφαση (ΚΥΑ) , καθόρισε τον τρόπο ενημέρωσης και συμμετοχής του κοινού κατά την διαδικασία Έγκρισης Περιβαλλοντικών Όρων. Επιπλέον το έργο στο οποίο αναφερόμαστε προτάθηκε για ένταξη στο Β΄ Ταμείο Συνοχής και με την  Ε(2004)5701 απόφαση εντάχθηκε για συγχρηματοδότηση ως βασική υποδομή μεταφορών. Βασική προϋπόθεση για την υλοποίηση συγχρηματοδοτούμενων έργων είναι η ύπαρξη εγκεκριμένων Περιβαλλοντικών Όρων.

4.2. ΖΗΤΟΥΜΕΝΟ ΣΤΗΝ ΠΡΑΞΗ 
Στις μελέτες περιβαλλοντικών επιπτώσεων εξετάζονται εναλλακτικές λύσεις για την χάραξη του έργου. Εξετάζεται η ευρύτερη γεωγραφική περιοχή του έργου με ιδιαίτερη αναφορά στον χαρακτήρα της, στον συσχετισμό του έργου με το υπάρχον δίκτυο μεταφορών και την διασύνδεση  του με άλλα προγραμματιζόμενα έργα. Περιγράφεται το φυσικό περιβάλλον της άμεσης και ευρύτερης περιοχής (κλίμα, γεωλογία και γεωμορφολογία, υδρολογία, πανίδα, χλωρίδα, αισθητική του φυσικού τοπίου της περιοχής). Εξετάζεται το ανθρωπογενές περιβάλλον (παραγωγικοί τομείς, φυσικοί πόροι, αισθητική του δομημένου περιβάλλοντος, υποδομές της περιοχής, τουριστική κίνηση σημεία που παρουσιάζουν πολιτιστικό και ιστορικό ενδιαφέρον. Προσδιορίζονται οι ανθρωπογενείς αλλά και άλλες πιέσεις στο φυσικό ιστορικό , αρχαιολογικό, πολιτιστικό περιβάλλον , καθώς και οι πιέσεις στην αισθητική του φυσικού τοπίου και στην ποιότητα της ένταξης του δομημένου στο φυσικό τοπίο. Με την εξέταση όλων των παραπάνω παραμέτρων προσδιορίζονται οι επιπτώσεις του έργου: ƒ Οικολογικές επιπτώσεις (ατμοσφαιρική ρύπανση, ρύπανση εδάφους, ρύπανση επιφανειακών και υπόγειων υδάτων, επιπτώσεις στην χλωρίδα και την πανίδα) ƒ Επιπτώσεις στο ακουστικό περιβάλλον της περιοχής  ƒ Επιπτώσεις και επιδράσεις στην κοινωνικοοικονομική φυσιογνωμία, ιδιαίτερα δε στους οικισμούς, στις διάφορες οικονομικές και παραγωγικές δραστηριότητες της γης και στις χρήσεις γης ƒ Επιπτώσεις και επιδράσεις στο ιστορικό και πολιτιστικό περιβάλλον της περιοχής την μορφολογία του εδάφους και την αισθητική του φυσικού τοπίου. Για να μπορέσουν να αντιμετωπισθούν και να περιορισθούν οι επιπτώσεις από το έργο προτείνονται μέτρα προστασίας του περιβάλλοντος, βάσει των οποίων εκδίδονται οι περιβαλλοντικοί όροι με Κοινή Υπουργική Απόφαση του Υπουργού Περιβάλλοντος και των άλλων συναρμόδιων κατά περίπτωση Υπουργών (Πολιτισμού, Γεωργίας, Μεταφορών, Ανάπτυξης κλπ) Με την έκδοση των Περιβαλλοντικών ‘Όρων αυτό που διασφαλίζεται είναι οι μικρότερες δυνατές επιπτώσεις στο ανθρωπογενές και φυσικό περιβάλλον από το οποίο διέρχεται η σιδηροδρομική γραμμή. Όπου αυτό είναι σκόπιμο και δυνατόν, επιλέγονται λύσεις ευνοϊκές για το περιβάλλον, όπως σήραγγες με εκσκαφή και επανεπίχωση (Cut and Cover) ή με υπόγεια διάνοιξη αντί για μεγάλα ορύγματα και γέφυρες αντί για μεγάλα επιχώματα, προβλέπονται ειδικές δίοδοι για την πανίδα και γίνονται μελέτες φυτοτεχνικής αποκατάστασης του περιβάλλοντος χώρου και μελέτες αντιπλημμυρικής προστασίας του έργου και των γύρω περιοχών επιβάλλεται  η κατασκευή  επιπλέον διαβάσεων πεζών και μικρών οχημάτων έτσι ώστε να μην διακόπτεται ο πολεοδομικός ιστός, προσδιορίζονται οι δανειοθάλαμοι και τους αποθεσιοθάλαμοι , προστατεύονται οι κοίτες των ποταμών λαμβάνονται μέτρα για την προστασία από τον θόρυβο, γίνονται φυτεύσεις καθώς και ανασκαφές για την προστασία της πολιτιστικής κληρονομιάς. Σε συνεργασία με το Υπουργείο πολιτισμού αναζητείται εγκαίρως η καταλληλότερη λύση σε περιοχές, όπου υπάρχουν η αναμένεται να ανευρεθούν αρχαιότητες, ώστε όχι μόνο να μην υπάρξουν καταστροφές μνημείων και καθυστερήσεις των έργων, αλλά να προστατευτεί και να αναδειχτεί η πολιτιστική μας κληρονομιά. Τα μέτρα αυτά  αυξάνουν αντίστοιχα το κόστος του έργου.  
Η βελτίωση της σιδηροδρομικής εξυπηρέτησης  άλλωστε θα εκτρέψει κίνηση από το αυτοκίνητο προς το σιδηρόδρομο που είναι αποδοτικότερο και ασφαλέστερο μέσο μεταφοράς. Κατά το στάδιο κατασκευής ενός έργου οι ανάδοχοι υποχρεώνονται να λαμβάνουν όλα τα αναγκαία μέτρα για την προστασία του περιβάλλοντος και την αποφυγή ρύπανσης με σειρά δεσμεύσεων που περιλαμβάνονται στα συμβατικά τεύχη κάθε έργου. Οι απολήψεις ή απορρίψεις υλικών γίνονται μόνο σε χώρους που έχουν λάβει περιβαλλοντική αδειοδότηση. Οι χώροι αυτοί αποκαθίστανται με φυτεύσεις μετά το πέρας των έργων. Μετά το πέρας των χωματουργικών εργασιών οι τελικές διαμορφωμένες επιφάνειες (πρανή, νησίδες κλπ.) φυτεύονται κατόπιν ειδικής φυτοτεχνικής μελέτης. Τα νεαρά φυτά ποτίζονται και συντηρούνται τακτικά επί τρία έτη, μέχρι δηλαδή να αναπτύξουν ριζικό σύστημα και καταστούν αυτάρκη. Επιλέγονται φυτά ως επί το πλείστον αυτόχθονα, ώστε να μη διαταράσσεται το οικοσύστημα, και βαθύρριζα για τη συγκράτηση των εδαφών, τα οποία συνδυάζονται με ορισμένα ανθεκτικά καλλωπιστικά φυτά. 

5. ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΕΚΔΟΣΗΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΩΝ ΟΡΩΝ  
Το τμήμα γραμμής Κιάτο- Αίγιο είναι ένα αυτοτελές λειτουργικό τμήμα και η κατασκευή του είναι ενταγμένη σε Ευρωπαϊκό πρόγραμμα. Η έγκριση περιβαλλοντικών όρων, όμως δεν έγινε συνολικά για την νέα σιδηροδρομική γραμμή Κιάτο-Αίγιο. Ξεκίνησαν να εκπονούνται Μελέτες Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων και παράλληλα μελέτες χάραξης σε τμήματα γραμμής σύμφωνα με την ωριμότητα των μελετών και όχι σύμφωνα με το πρόγραμμα υλοποίησης της γραμμής.. Επίσης οι μελέτες εκπονούνταν κατά προτίμηση μέχρι τα όρια των αντίστοιχων Νομών, έτσι ώστε να απαιτείται η γνωμοδότηση ενός Νομαρχιακού Συμβουλίου κάθε φορά για την έκδοση των αντίστοιχων Περιβαλλοντικών Όρων. Η διαδικασία έγκρισης Περιβαλλοντικών Όρων σύμφωνα με τον N 1650/86 λαμβάνει υπόψη μέσω της αντίστοιχης Νομαρχίας  τις απόψεις των φορέων και των κατοίκων των περιοχών  από τις οποίες διέρχεται το έργο. Συγκαλούνται Δημοτικά Συμβούλια όπου συζητάται με το κοινό το έργο που θα διέλθει από την περιοχή τους και διατυπώνονται οι απόψεις και οι τυχούσες ενστάσεις για το έργο καθώς και προτάσεις για την βελτίωση της χάραξης έτσι ώστε να εξασφαλισθεί ότι οι επιπτώσεις στον πολεοδομικό ιστό και στο φυσικό περιβάλλον θα είναι οι λιγότερες δυνατές. Οι γνωμοδοτήσεις των Δημοτικών Συμβουλίων αρχικά και των Νομαρχιακών Συμβουλίων στη συνέχεια, είναι προϋπόθεση για να προχωρήσει η έγκριση των Περιβαλλοντικών Όρων. Η παραπάνω διαδικασία είναι απαραίτητη για μπορέσει να υλοποιηθεί ένα έργο που θα αποβαίνει προς όφελος όχι μόνο του συστήματος μεταφορών της Ελλάδας αλλά κυρίως των κατοίκων της περιοχής, αλλά είναι χρονοβόρα αφού πολλές φορές μπορεί να αλλάξουν στοιχεία της χάραξης και των τεχνικών έργων, οπότε τις περισσότερες φορές δεν τηρείται το αρχικό χρονοδιάγραμμα για την τελική έγκριση. Στην περιοχή μελέτης, η  γραμμή Κόρινθος –Πάτρα, τμήμα της οποίας είναι και το Κιάτο- Πάτρα, έχει σαν αρχή τον Σιδηροδρομικό Σταθμό της Κορίνθου με χ.θ. 0+000 και πέρας τον Σιδηροδρομικό Σταθμό Πατρών με χ.θ. 226+000. Οι Μελέτες Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων που εκπονήθηκαν και αφορούν την υλοποίηση της γραμμής Κιάτο-Πάτρα  είναι:

Π1 ΜΕΛΕΤΗ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΩΝ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ ΤΜΗΜΑ: ΚΟΡΙΝΘΟΣ - ΑΓ. ΒΑΣΙΛΕΙΟΣ, ΥΠΟΤΜΗΜΑ: ΚΟΡΙΝΘΟΣ - ΑΚΡΑΤΑ ΑΠΌ Χ.Θ.=0+000 - 47+600 (ΚόρινθοςΔερβένι)
Π2 ΜΕΛΕΤΗ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΩΝ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ ΤΜΗΜΑ: ΚΟΡΙΝΘΟΣ - ΑΓ. ΒΑΣΙΛΕΙΟΣ, ΥΠΟΤΜΗΜΑ:  Χ.Θ.=47+600-59+068 (Δερβένι-Ακράτα)
Π3 ΜΕΛΕΤΗ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΩΝ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ ΤΜΗΜΑ: ΚΟΡΙΝΘΟΣ - ΑΓ. ΒΑΣΙΛΕΙΟΣ, ΥΠΟΤΜΗΜΑ: ΑΚΡΑΤΑ - ΑΓ. ΒΑΣΙΛΕΙΟΣ ΑΠΌ Χ.Θ.=58+500 - 79+800 ΚΑΙ 98+500 - 115+400 (Ακράτα-Ελαιώνας)
Π4 ΜΕΛΕΤΗ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΩΝ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ ΤΜΗΜΑ: ΚΟΡΙΝΘΟΣ - ΑΓ. ΒΑΣΙΛΕΙΟΣ, ΥΠΟΤΜΗΜΑ:  Χ.Θ.=79+800-91+500 (Ελαιώνας-Αίγιο)

Όπως φαίνεται στον παραπάνω πίνακα εκπονήθηκαν μελέτες για τμήματα γραμμής, ανάλογα με την ωριμότητα των μελετών και όχι σύμφωνα με το πρόγραμμα υλοποίησης.. Το τμήμα Κόρινθος-Κιάτο (από χ.θ. 0+000 έως χ.θ. 20+000) υλοποιήθηκε με την απόφαση  Ε(2000)4373, ενώ το τμήμα Κιάτο-Κόρινθος υλοποιείται με την Ε(2004)5701.  Σε συνέχεια εκδόθηκαν ή είναι υπό έκδοση  ΚΥΑ έγκρισης Περιβαλλοντικών Όρων. 
Οι αρχικές μελέτες δεν λάμβαναν υπόψη τις τελικές θέσεις των σταθμών, με αποτέλεσμα να απαιτούνται  σε ορισμένες περιπτώσεις επιπλέον μελέτες για την τελική χωροθέτηση των Σιδηροδρομικών Σταθμών (Σιδηροδρομικός Σταθμός Ξυλοκάστρου). Ακόμη σε περιπτώσεις όπου είχαν ήδη εκδοθεί Περιβαλλοντικοί Όροι( Διακοφτό, Ροδιά Ελαιώνα), οι αντιδράσεις των κατοίκων εκ των υστέρων οδήγησαν σε νέες μελέτες και τροποποίηση των Περιβαλλοντικών Όρων. Η κατάσταση που έχει διαμορφωθεί με τις εγκρίσεις περιβαλλοντικών όρων για την υλοποίηση του τμήματος Κιάτο –Ροδοδάφνη έχει ως εξής:
Χ.Θ. Τμήμα ΚΥΑ Παρατηρήσεις Απόφαση 5701:  ΚΙΑΤΟ-ΡΟΔΟΔΑΦΝΗ 0+00047+600  Υπάρχει ΚΥΑ/ 18.12.06/ΑΠ. 110256 
① 36+400 Σ.Σ. Ξυλοκάστρου  Τροποποίηση ΚΥΑ  Αναμένεται η έκδοση ΚΥΑ για τον Σ.Σ. Ξυλοκάστρου
② 47+60059+068 Περιοχή Δερβενίου  Υπάρχει ΚΥΑ/04.11.04/ΑΠ 123137  58+50079+800  Υπάρχει ΚΥΑ/04.07.00/ΑΠ 108581 Με την αρχική ΚΥΑ υπήρχαν Π.Ο. για όλο το τμήμα 73+00075+000 Διακοφτό Υπάρχει τροποποίηση ΚΥΑ/09.1106/ΑΠ 102802 Η τροποποίηση έγινε μετά από αίτημα των φορέων της περιοχής
③ 75+00079+000 Παράκαμψη Ελαιώνα Απαιτείται τροποποίηση της ΚΥΑ/09.1106/ΑΠ 102802  Μετά την τροποποίηση για την περιοχή του Διακοπτού, τροποποιήθηκε η χάραξη και στην περιοχή του Ελαιώνα, αλλά οι κάτοικοι αντέδρασαν στην νέα χάραξη και στην νέα ΜΠΕ και δεν έχουν εγκριθεί μέχρι σήμερα οι Π.Ο  78+80091+500  Υπάρχει ΚΥΑ/17.02.04/ΑΠ 123301 
④ Περί τη Χ.Θ.85+ 000 Σ.Σ. Αιγίου  Αναμένεται απαλλαγή  Πίνακας 2. ΚΥΑ εγκρίσεων Περιβαλλοντικών Όρων για το τμήμα Κιάτο-Αίγιο Παρατηρούμε ότι δεν έχουν εκδοθεί  όλες οι περιβαλλοντικές αδειοδοτήσεις, που είναι απαραίτητες για την υλοποίηση του έργου. Στο τμήμα από χ.θ. 73+000 έως χ.θ. 75+000 (Περιοχή Διακοπτού), μετά από αίτημα των κατοίκων τροποποιήθηκε η χάραξη με αποτέλεσμα να τροποποιηθεί και η ΚΥΑ έγκρισης περιβαλλοντικών όρων. Η τροποποίηση όμως της χάραξης στο Διακοπτό επέφερε τροποποίηση και στην περιοχή του Ελαιώνα (από χ.θ 75+000 έως χ.θ. 79+000) με αποτέλεσμα την  αντίδραση των κατοίκων του Οικισμού της Ροδιάς μέσα από τον οποίο διέρχεται η σιδηροδρομική γραμμή και διακόπτει την πολεοδομική συνοχή του, οπότε και εκκρεμεί η έγκριση περιβαλλοντικών όρων για την περιοχή αυτή μέχρι σήμερα.
Λόγω της νέας χάραξης στην περιοχή του Ελαιώνα εκπονήθηκε για το τμήμα από χ.θ 75+000 έως χ.θ. 80+500 νέα Προμελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων (Π.Π.Ε.) και η ειδική Υπηρεσία Περιβάλλοντος του ΥΠΕΧΩΔΕ, γνωμοδότησε θετικά στην προκαταρκτική περιβαλλοντική εκτίμηση και αξιολόγηση  του προτεινόμενου έργου. Η απόφαση  αυτή διαβιβάστηκε σύμφωνα με την σχετική νομοθεσία στο Νομαρχιακό συμβούλιο Αχαΐας, το οποίο και ήταν αρμόδιο για να γνωμοδοτήσει. Το Νομαρχιακό συμβούλιο γνωμοδότησε θετικά για την προμελέτη, όταν όμως εκπονήθηκε η Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων απέρριψε την νέα χάραξη. Οι κάτοικοι της περιοχής με την συνδρομή της Νομαρχίας προτείνουν νέα χάραξη, από την οποία θεωρούν ότι θίγονται λιγότερο. Για να υλοποιηθεί η νέα χάραξη απαιτείται νέα Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων η εκπόνηση και έγκριση της θα επηρεάσουν το χρονοδιάγραμμα όλου του έργου, με αβέβαιο αποτέλεσμα αφού και η νέα χάραξη μπορεί να απορριφθεί από το επόμενο Νομαρχιακό Συμβούλιο. Αν παρακαμφθεί το Νομαρχιακό Συμβούλιο και προχωρήσουν οι αρμόδιοι φορείς σε έκδοση Περιβαλλοντικών Όρων, παίρνοντας μια πολιτική απόφαση, είναι πολύ πιθανό να υπάρξουν πολύ σοβαρά προβλήματα κατά την κατασκευή, αφού είναι σχεδόν σίγουρο ότι με την κατάσταση έτσι όπως έχει διαμορφωθεί οι κάτοικοι θα αντιδράσουν και βέβαια δεν θα συμφωνήσουν με τις μελλοντικές απαραίτητες απαλλοτριώσεις.

6. ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ –ΑΝΟΜΟΙΟΜΟΡΦΙΑ ΚΥΑ-ΥΛΟΠΟΙΗΣΗ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ 
Η γραμμή Κιάτο-Ροδοδάφνη (από χ.θ.21+200 έως χ.θ 91+500) βρίσκεται ήδη υπό υλοποίηση και είναι σε εξέλιξη 4 εργολαβίες κατασκευής  ƒ Σύμβαση 510: «Κατασκευή υποδομής της νέας διπλής σιδηροδρομικής γραμμής στο τμήμα Κιάτο-Ροδοδάφνη από χ.θ. 21+200 έως χ.θ. 28+000 συμπεριλαμβανομένης της σήραγγας Μελισσίου» ƒ Σύμβαση 511: «Κατασκευή υποδομής της νέας διπλής σιδηροδρομικής γραμμής στο τμήμα Κιάτο-Ροδοδάφνη από χ.θ. 28+000 έως χ.θ. 67+870 και από χ.θ 79+000 έως χ.θ. 91+500(με σήραγγες Δερβενίου, εκτός σήραγγας Αιγίου)» ƒ Σύμβαση 465: «Κατασκευή σήραγγας Αιγίου από χ.θ. 85+000 έως χ.θ. 89+000 στο τμήμα Κιάτο –Αίγιο της σιδηροδρομικής γραμμής υψηλών ταχυτήτων Αθηνών – Πατρών» ƒ Σύμβαση 533: «Κατασκευή σηράγγων Τράπεζας και Πλατάνου και γέφυρας Λαδοποτάμου από χ.θ 67+000 έως χ.θ. 73+000  Για να ολοκληρωθεί η σιδηροδρομική γραμμή υπολείπεται να κατασκευασθεί το τμήμα από χ.θ. 73+000 έως χ.θ. 79+000 (περιοχή Ελαιώνα και Διακοπτού, Α.Δ. 512) καθώς και οι σιδηροδρομικοί σταθμοί, περιοχές για τις οποίες εκκρεμούν οι εγκρίσεις περιβαλλοντικών όρων. Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα την καθυστέρηση της ολοκλήρωσης του έργου και τον κίνδυνο να ξεπεράσει το συνολικό έργο την προθεσμία ολοκλήρωσης του με αποτέλεσμα να υπάρχει κίνδυνος διακοπής της χρηματοδότησης από την Ε.Ε.  Όπως φαίνεται και στην παρακάτω γραμμική απεικόνιση της υλοποίησης της σιδηροδρομικής γραμμής η καθυστέρηση της έγκρισης Περιβαλλοντικών Όρων και κατ’ επέκταση και της υλοποίησης στην περιοχή του Ελαιώνα, επηρεάζει το συνολικό χρονοδιάγραμμα του έργου. Σημειώνεται ότι η απόφαση χρηματοδότησης απαιτεί την ολοκλήρωση του έργου μέχρι το τέλος του 2010. Σύμφωνα με τα μέχρι σήμερα δεδομένα οι Περιβαλλοντικοί Όροι δεν πρόκειται να εκδοθούν άμεσα, άρα η κατασκευή της γραμμής Κιάτο-Ροδοδάφνη δεν πρόκειται να περαιωθεί σύμφωνα με το εγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα. Επιπλέον εφόσον δεν έχουν εγκριθεί ακόμη οι Περιβαλλοντικοί Όροι των Σιδηροδρομικών Σταθμών δεν μπορούν να αποδοθούν σε λειτουργία αυτοτελή τμήματα και

Κατά την εξέλιξη κατασκευής της  γραμμής Κιάτο-Ροδοδάφνη παρατηρούμε ότι υπάρχουν εργολαβίες κατασκευής για τις οποίες υπάρχουν περισσότερες από μία εγκρίσεις περιβαλλοντικών όρων (Σύμβαση 511), με αποτέλεσμα να υπάρχει αφενός ανομοιομορφία στους περιβαλλοντικούς όρους και αφετέρου εμπλοκή με διαφορετικές Νομαρχιακές Αυτοδιοικήσεις κατά την διάρκεια της κατασκευής. Πρέπει να ενημερώνονται δυο διαφορετικές Διευθύνσεις Δασών, να υπάρχει παρακολούθηση από δύο τουλάχιστον Εφορείες Αρχαιοτήτων, να ενημερώνονται και οι δυο Νομαρχίες για τις επεμβάσεις σε κοίτες ποταμών και στα δίκτυα των υπόγειων και υπέργειων υδάτων και για όλα τα θέματα αρμοδιότητας τους. Η κάθε Νομαρχία έχει διαφορετικό τρόπο αντιμετώπισης των θεμάτων της, με αποτέλεσμα να μην μπορεί να εφαρμοσθεί κοινή και σταθερή πολιτική κατά την διαχείριση της κατασκευή του υπόψη έργου

7. ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΕΙΣ ΑΠΟ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ
 Σύμφωνα με τον Ν1650/86, η τήρηση των Περιβαλλοντικών Όρων ελέγχεται από επιθεωρήσεις της Ειδικής Υπηρεσίας περιβάλλοντος (ΕΥΠΕ), τόσο κατά την διάρκεια της κατασκευής, όσο και στην φάση της λειτουργίας. Λόγω όμως ελλείψεων αρμόδιου προσωπικού, άλλα και λόγω της πληθώρας των έργων, οι επιθεωρήσεις αυτές δεν γίνονται τόσο συστηματικά. Πρόσφατα, άρχισε να εφαρμόζεται η σύνταξη ετήσιας αναφοράς τήρησης Περιβαλλοντικών Όρων, η οποία όμως συντάσσεται ανά ΚΥΑ έγκρισης περιβαλλοντικών όρων (όπως απαιτεί η κάθε ΚΥΑ με συγκεκριμένο άρθρο στο σώμα της) και όχι ανά εργολαβία κατασκευής, με αποτέλεσμα να μην επιτυγχάνεται σωστή και πλήρης εικόνα για την τήρηση των Περιβαλλοντικών Όρων. 

8. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ-ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ
 Από τα παραπάνω βλέπουμε ότι η διαδικασία έγκρισης περιβαλλοντικών όρων για ένα μεγάλο σιδηροδρομικό έργο υποδομής δημιουργεί πολλά προβλήματα κατά την υλοποίηση του. Οι περιβαλλοντικοί όροι εκδίδονται για εξασφαλισθούν οι μικρότερες δυνατές επιπτώσεις για την περιοχή και το περιβάλλον της, αλλά λόγω του ανεπαρκούς σχεδιασμού και των χρονοβόρων διαδικασιών, μπορεί η διαδικασία έκδοσης τους να γίνει αιτία για την καθυστέρηση του ή ακόμα και την διακοπή της υλοποίησης του. Ο λόγος που επιβλήθηκε η έγκριση Περιβαλλοντικών Όρων για την υλοποίηση ενός μεγάλου έργου, ήταν για την προστασία του περιβάλλοντος, τόσο του φυσικού, όσο και του ανθρωπογενούς. Παρόλα αυτά βλέπουμε ότι δεν επιτυγχάνεται πάντα, αφού οι κάτοικοι με τις επεμβάσεις τους μπορούν μεν να ελαχιστοποιήσουν τις επιπτώσεις του έργου, αλλά μπορούν και να εμπλέξουν την υλοποίηση του, ενώ ο τρόπος που γίνεται ο έλεγχος τήρησης τους δεν είναι πάντα αποτελεσματικός. Δεν υπάρχει μέχρι σήμερα στρατηγική για τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις των μεγάλων έργων . Από τα επιχειρησιακά προγράμματα των προηγούμενων περιόδων έλλειπε η απαίτηση, την οποία βέβαια ούτε το Υπουργείο Περιβάλλοντος αξίωσε, ύπαρξης στρατηγικής μελέτης περιβαλλοντικών επιπτώσεων. Σύμφωνα με την ΕΥΣΣΑΠ 1485/10.6.08 εγκύκλιο του Υπουργείου Οικονομίας και Οικονομικών καθιερώνεται η εκπόνηση στρατηγικής μελέτης περιβαλλοντικών επιπτώσεων για τα επιχειρησιακά προγράμματα της προγραμματικής περιόδου 2007-2013 (ΕΣΠΑ), έτσι ώστε αφενός να υπάρχει η εκ των προτέρων εκτίμηση των επιπτώσεων στο περιβάλλον και αφετέρου να ενσωματώνεται η περιβαλλοντική διάσταση στην διαδικασία προγραμματισμού. Θα εκδίδεται ΚΥΑ σύμφωνα με την Στρατηγική Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων και θα υπάρχει και παρακολούθηση (monitoring) των πραγματικών  Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων. Με την εκπόνηση στρατηγικής μελέτης περιβαλλοντικών επιπτώσεων μπορούν να εξαλειφθούν κάποια από τα προβλήματα που αναφέραμε παραπάνω. 

ΑΝΑΦΟΡΕΣ • Αραβαντινός Α. (1998), Πολεοδομικός Σχεδιασμός για μια βιώσιμη ανάπτυξη του αστικού χώρου, Εκδόσεις Συμμετρία, Αθήνα. • Άξων Μελέται (1998), Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων τμήμα Κόρινθος- Αγ. Βασίλειος, υποτμήμα: Κόρινθος –Ακράτα από χ.θ. 0+000 έως 47+600 • ΟΜΜΕΤΕ (1999), Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων τμήμα Κόρινθος- Αγ. Βασίλειος, από χ.θ. 79+800 έως 98+500 (Περιοχή Αιγίου) • N 1650/86 • ΚΥΑ /69269/5387/25.10.1990   • ΚΥΑ /67057/26-5-1999 , Έγκριση περιβαλλοντικών Όρων για το έργο «Νέα διπλή σιδηροδρομική γραμμή Κορίνθου Πάτρας, τμήμα από χ.θ. 0+000 έως χ.θ. 47+600» • ΚΥΑ /123137/4-11-2004 , Έγκριση περιβαλλοντικών Όρων για την κατασκευή και λειτουργία του έργου «Νέα διπλή σιδηροδρομική γραμμή Κορίνθου Πάτρας, τμήμα από χ.θ. 47+600 έως χ.θ 59+068 (Περιοχή Δερβενίου» • ΚΥΑ /123301/17-2-2004 , Έγκριση περιβαλλοντικών Όρων για την κατασκευή και λειτουργία του έργου «Νέα διπλή σιδηροδρομική γραμμή Κορίνθου Πάτρας, τμήμα από χ.θ. 79+000 έως χ.θ. 98+5000 (Περιοχή Αιγίου)» • ΚΥΑ /108589/4-7-2000 , Έγκριση περιβαλλοντικών Όρων για το έργο «Νέα διπλή σιδηροδρομική γραμμή Κορίνθου Πάτρας, τμήμα (από χ.θ. 58 +500 έως χ.θ. 79+8000 και από 98+500 έως 115+400 που βρίσκεται στον Ν. Αχαΐας » • Υπουργείο Οικονομίας και Οικονομικών ΕΥΣΣΑΑΠ / 10-6-2008 , Εγκύκλιος για την παρακολούθηση της Στρατηγικής  Περιβαλλοντικής Εκτίμησης των επιχειρησιακών προγραμμάτων της προγραμματικής περιόδου 2007-2013 • Ζαγοριανάκος Ε. (2006), Η οδηγία για τις Στρατηγικές Μελέτες Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων  (ΣΠΕ) και η εμπειρία από την εφαρμογή τους στην Μ. Βρετανία και την Ιρλανδία • www. ggb.