ττττττ

  • ΕΡΓΟΣΕ
  • Ολύμπια Οδός
  • Διάβρωση ακτών
  • Σχέδιο πόλεως
  • Αποχετευτικό Αιγιαλείας
  • Αρχαίο θέατρο Αιγείρας 1
  • Αρχαίο θέατρο Αιγείρας 2
  • Αρθρογραφία
  • Βιολογικός Ακράτας
  • Αποχετευτικό
  • ΣΧΟΑΠ Αιγείρας...
  • Τι θα γινει, θα παρετε κανενα σκουπιδι στην Αιγειρα και από την Πατρα

    1 ΙΟΥΛ 2011. Όταν το εύρος των περιβαλλοντικών μας ευαισθησιών είναι λίγο πιο μακριά από το οπτικο-πολιτικό μας πεδίο !… Πριν μερικούς μήνες ευρισκόμενος σε εκδήλωση φορέα Ειδικών αναγκών στην Αχαϊκή πρωτεύουσα, είχα την ευκαιρία στο περιθώριο της εκδήλωσης να συνομιλήσω με αρκετούς Αχαιούς πολιτικούς - βουλευτές, περιφερειακούς και δημοτικούς συμβούλους (κυρίως Πατρινούς). Και ενώ η κουβέντα περιστρεφόταν στο τι μέλλει γενέσθαι με τα βαλτωμένα οδικά και σιδηροδρομικά έργα, γνωστός μου Πατρινός (τέως δημοτικός σύμβουλος) με ρώτησε χωρίς περιστροφές: Τι θα γίνει, θα πάρετε κανένα σκουπίδι στην Αιγείρα και από την Πάτρα που έχει σοβαρότατο πρόβλημα… τόσα λεφτά σάς έδωσε το κράτος για ΧΥΤΑ και τον θέλετε μόνο για την πάρτη σας… Φανερά ενοχλημένος και νομίζοντας ότι μου κάνει πλάκα, απευθύνθηκα στη μικρή “πολιτική” παρέα λέγοντάς τους: -Επειδή αντιλαμβάνομαι ότι δεν γνωρίζετε τίποτα για την περιοχή τής Αιγείρας, σας προσκαλώ σε μία επίσκεψη στον ΧΥΤΑ στην Κακή Χούνη, αφού πρώτα με ξεναγήσετε εσείς στον ΧΥΤΑ τής Ωλενίας… -Τι είναι η Κακή Χούνη με ρώτησε κάποιος διπλανός (μη πολιτικός) με απορία… - Μια περιοχή στη απέναντι βουνοκορφή από το αρχαίο Θέατρο, του απάντησα… -Δεν γνώριζα ότι εκεί υπάρχει θέατρο, θα περάσω καμιά φορά να το δω, πού ακριβώς είναι η Αιγείρα, μετά την Ακράτα και πριν το Ξυλόκαστρο νομίζω... -Έχεις δει που κατασκευάζονται οι σήραγγες της Ακράτας τού Αυτοκινητόδρομο, εκεί ακριβώς ευρίσκεται η Αιγείρα, του είπα, κλείνοντας τη συζήτηση… Από τότε, κάθε φορά που έρχεται στην επικαιρότητα ο “σκουπιδοπόλεμος” της Αιγιαλείας, ο οποίος όντως έχει αγγίξει τους ευαισθητοποιημένους περιβαλλοντικά συντοπίτες ώστε να μη γίνει η Κακή Χούνη τα “Λιόσια” τής Βόρειας Πελοποννήσου, έρχεται στη μνήμη και η παραπάνω “ενοχλητική” Πατρινή συζήτηση. Τα ερωτήματα είναι πολλά και ενδεχομένως αναπάντητα… Αξίζει για την Αιγείρα και την ευρύτερη περιοχή της, το κύριο σημείο “κοινωνικοπολιτιστικού” προσδιορισμού της να είναι “η "σκουπιδιάρα" της παραλιακής Αχαΐας”, τη στιγμή που έχουμε άκρως σημαντικές αρχαιολογικές περιοχές, όμορφες παραλίες, καταπληκτικούς ορεινούς όγκους, μια πολύ ενδιαφέρουσα -προς περιπατητική εξερεύνηση- κοίτη του Κριού κ.ο.κ. Γιατί,λοιπόν, αφήσαμε την περιβαλλοντική μας ευαισθησία να εκφράζεται μόνο μέσα από τα σκουπίδια, αφήνοντας κοντινούς και μακρινούς γείτονες να θεωρούν ότι το μόνο που είναι άξιο λόγου στην περιοχή τού τέως Δήμου Αιγείρας είναι ένας "υπερσύγχρονος" Χώρος Υγειονομικής Ταφής Απορριμμάτων; Δεν είναι περιβαλλοντικά ευαίσθητο το Πρόβλημα της διάσωσης, από τη φθορά τού χρόνου, του Θεάτρου τής Αρχαίας Αιγείρας; Δεν είδαμε όμως καμία "διαδήλωση" διαμαρτυρίας εδώ και δεκαετίες… Ούτε στην περίπτωση της σιδηροδρομικής χάραξης μάς βγήκε το περιβαλλοντικό μας αισθητήριο, αφού τον Απρίλιο του 2004 δεν άνοιξε "στόμα" διαμαρτυρίας κατά όλων των Πολιτικών Παρατάξεων που (από άγνοια ή αδιαφορία) μετείχαν στην Ομόφωνη ψήφιση της διχοτόμησης της Αιγείρας, πιστεύοντας ότι διχοτομούσαν το Δερβένι! Βέβαια, ούτε στον Τρικούπη τράβηξαν το αυτί οι πρόγονοί μας, όταν το 1883 έκοψε στη μέση τα χειμαδιά τής περιοχής… Θα μπορούσαμε επίσης όλοι εμείς (οι περιβαλλοντικά ευαίσθητοι) να είχαμε (έστω) ρωτήσει γιατί σε μια μέρα κόπηκαν δεκάδες ευκάλυπτοι στις εκβολές του Κριού, που είχαν φυτευτεί από τους νεολαίους του Πολιτιστικού Συλλόγου Αιγείρας στα τέλη τής 10ετίας του '70. Κόπηκαν, φυσικά, για την ανάγκη επέκτασης του Δημοτικού Σταδίου Αιγείρας. Μήπως όμως θα μπορούσαν να είχαν σωθεί, έστω μερικοί, αν υπήρχε κάποια τεκμηριωμένη αντίδραση; Βέβαια, εκεί που εκτονώσαμε όλη την περιβαλλοντική μας “αγάπη” για την περιοχή, ήταν το θέμα τής διάβρωσης των ακτών. Πάμπολλες εκδηλώσεις ενημέρωσης και κλήση ειδικών επιστημόνων θα μπορούσαν… να είχαν γίνει στην Αιγείρα, ώστε να είχε σωθεί τουλάχιστον οπτικά η -μοναδικής ομορφιάς- παραλία μας και φυσικά να μην ήμασταν απόντες κατά την -χωρίς επιστημονική μελέτη- ρίψη ογκόλιθων στη θάλασσα. Τουλάχιστον, ας μας το επέβαλε η αισθητική μας, εφόσον δεν χτύπησε το καμπανάκι τής οικολογικής μας ευαισθησίας… Εν κατακλείδι, μήπως πρέπει να αναθεωρήσουμε το εύρος των περιβαλλοντικών μας ευαισθησιών λίγο πιο μακριά από το οπτικό-πολιτικό μας πεδίο…; Κ.Ρ....

    30 Νοε 2013

    Τα 60 χρόνια «εκσυγχρονισμού» τής Κορίνθου Πατρών

    Και αυτός ο δρόμος είχε τη δική του «πονεμένη» ιστορία…
    Άρθρο τού Κώστα Ρόζου  10/6/13
    Μπορεί, τα 180 χρόνια, να θεωρούνται ένα υπεραρκετό διάστημα ώστε να στηθεί και να ευημερήσει ένα σύγχρονο κράτος στη γηραιά ήπειρο, δικαιούται όμως  η Ελλάδα να συμπεριληφθεί σε αυτά τα «ασφυκτικά» χρονικά πλαίσια της μετα-ναπολεόντειας και μετα-οθωμανικής Ευρώπης;
    Μιλάμε, φυσικά, για την εποχή που τα τεχνολογικά επιτεύγματα του ανθρώπου τρέχουν με ιλιγγιώδεις ρυθμούς και μέσα σε περίοδο τριών -τεσσάρων γενεών, περάσαμε από τον «γαϊδουροκίνητο» αραμπά στα ηλεκτροκίνητα ευρωπαϊκά και κινέζικα τρένα των 350 χλμ/ώρα.
    Βέβαια, 50 χρόνια μετά την ίδρυση του Ελληνικού κράτους, ο Χαρίλαος Τρικούπης, κατόρθωσε -με υπέρογκο οικονομικό κόστος- να ενώσει μέσα σε μία περίπου πενταετία σιδηροδρομικά την Αθήνα με την Πάτρα (1886), και θαλάσσια διανοίγοντας τη διώρυγα της Κορίνθου.
    Πέραν αυτού όμως, εκείνη η γραμμή τού Τρικούπη, παρότι κατασκευάσθηκε (προσωρινά) στενότερη από τα τότε διεθνή στάνταρ, ουδέποτε αναβαθμίστηκε και συνέχισε για 120 συναπτά έτη να συνδέει αξιοπρεπώς ολόκληρη τη Πελοπόννησο με την υπόλοιπη Ελλάδα. Εξάλλου, μπορεί να έμεινε στην ιστορία η φράση «δυστυχώς επτωχεύσαμε» αλλά παραμένει και εκείνη η διαχρονική της «γραμμής του Τρικούπη», αφού η Ελλάδα του «σήμερα» εδώ και μία δεκαπενταετία δεν κατάφερε να την «ηλεκτροκινήσει»!
    Το θέμα τού «σύγχρονου» τρένου - των 130 χλμ/ώρα- στη βόρεια Πελοπόννησο, θα το αναλύσουμε σε επόμενο χρονικό διάστημα, μιάς και οι ημερομηνίες  για την άφιξή του στην Πάτρα παίρνουν συνεχείς παρατάσεις, αφού ναι μεν το υλοποιεί η κεντρική εξουσία {ΕΡΓΟΣΕ}, αλλά η (πολιτική) διαχείριση από τούς κατά τόπους παράγοντες εξουσίας το έκανε «γεφύρι της Άρτας», με αποτέλεσμα τώρα στα χρόνια τής «ανέχειας» που διανύουμε, οι δραματικές καθυστερήσεις να προοιωνίζουν ότι σύγχρονο τρένο θα αργήσει πολύ να σφυρίξει στην Αχαϊκή πρωτεύουσα...
    Μια παρόμοια, αλλά πιο «τραγική» ιστορία, έχει καταγραφεί και με την οδική σύνδεση Αθήνας – Πάτρας… 
    Άπειρες ταλαιπωρίες, θα είχαν να διηγηθούν οι εποχούμενοι ταξιδιώτες τής εποχής τού Μεσοπολέμου κατά την επιστροφή τους από την Πάτρα στο «κλεινόν άστυ». Τότε, η ασφαλής βατότητα του δρόμου, διακοπτόταν μετά τα Μαύρα Λιθάρια και συνέχιζε πάνω στην ακρογιαλιά της Αρχόντισσας, περνούσε με χίλια ζόρια την κοίτη τού Κριού ποταμού και έπαιρνε πάλι τη «δημοσιά» κάπου στο ύψος του Αγίου Παντελεήμονα στην Αιγείρα. Καλό χαρτζιλίκι έβγαζαν και οι πιτσιρικάδες της εποχής, που καλούνταν να ξεκολλάνε τις απαστράπτουσες λιμουζίνες από τους «τεχνητούς» αμμόλοφους της παραλίας που «ξεφύτρωναν» καθημερινά…
    Και ύστερα ήρθε ο Β παγκόσμιος πόλεμος… 
    Πάνε και τα γεφύρια κατά τη Γερμανική αποχώρηση…
    Φτου κι απ’ την αρχή. πάλι!
    Να, όμως, τα πρώτα δολάρια, τα σχέδια «Μάρσαλ» οι «Ούνδρες», το «ΝΑΤΟ»…
    Γρήγορα, μπήκαμε για τα καλά στο πετσί τού ρόλου «ο θείος απ’ την Αμέρικα», εύκολα τον αντικαταστήσαμε με «τον θείο απ’ τας Ευρώπας» και να  χούφτες "ευρώπουλα" με τα «Μεσογειακά Ολοκληρωμένα Προγράμματα, τα «Πακέτα Ντελόρ και Σαντέρ», τα «ΕΣΠΑ» κοκ.
    Χρήμα, που αν αξιοποιείτο σωστά και έγκαιρα θα μπορούσε να ασφαλτοστρωθεί η περίφημη διαδρομή «Παρίσι – Ντακάρ»!!!
    Όταν, λοιπόν, τελείωσε και στην Ελλάδα ο Πόλεμος και πέρασε μια δεκαετία κοινωνικής αναπροσαρμογής, λίγο πριν το 1960 αποφασίστηκε ότι ο δρόμος προς την Πάτρα, παρά τα συνεχή μεταπολεμικά μπαλώματα, πρέπει να ονομαστεί «Παλαιά Εθνική Οδός» και να χαραχτεί μια Νέα (υπερσύγχρονη) Εθνική Οδός Αθηνών – Πατρών.
    Έτσι, η δεκαετία του ’60, ήταν η δεκαετία των οδικών εγκαινίων, με την τελευταία κορδέλα για την Κορίνθου Πατρών (135 χλμ., προϋπολογισθέν κόστος 25 δις δρχ., 219 ανισόπεδες διαβάσεις, 6 ανισόπεδοι κόμβοι) να κόβεται από τη Χούντα, στις 21 Δεκεμβρίου 1969 στα διόδια του Ζευγολατιού. Ουσιαστικά, τότε, εγκαινιάστηκε το τμήμα από τον Ισθμό μέχρι τον Κράθη ποταμό, καθώς οι διαδικασίες απαλλοτριώσεων μέχρι την περιοχή της  Ανατολικής Αιγιαλείας είχαν ολοκληρωθεί περί τα τέλη του 1965. Τότε, δηλ. που εγκαταστάθηκε στην Αιγείρα η Τεχνική Εταιρεία Βόλου, η οποία κατασκεύασε το τμήμα από Λυγιά μέχρι τον Κράθη και ολοκλήρωσε το έργο το 1974.
    Κατά τα άλλα, το τμήμα Αθηνών-Κορίνθου εγκαινιάστηκε το Νοέμβριο του 1962 (με εξαίρεση το τμήμα Μέγαρα - Κινέτα (περιοχή Κακιάς Σκάλας) που δόθηκε στην κυκλοφορία στα τέλη του 1964). 
    Η παράκαμψη του Αιγίου, μήκους 7 χιλιομέτρων, δόθηκε στην κυκλοφορία στις 26 Σεπτεμβρίου 1973. Την ίδια μέρα δίνεται στην κυκλοφορία τμήμα της ίδιας οδού στην περιοχή "Παναγοπούλα" που είχε αποκλειστεί λόγω κατολισθήσεων την άνοιξη του 1971. Το ίδιο, περίπου, διάστημα παραδόθηκε και τμήμα από τον Κράθη μέχρι το Διακοφτό, το οποίο ήταν το μοναδικό με ξεχωριστά ρεύματα ανόδου – καθόδου.
    Ο τεράστιων διαστάσεων δρόμος για τα δεδομένα εκείνης της εποχής, δημιουργούσε τις εύλογες απορίες των παππούδων -πολεμιστών στους βαλκανικούς πολέμους- που μονολογούσαν: Τι τον θέλουν τόσο μεγάλο δρόμο, φαίνεται ότι τον φτιάχνει το ΝΑΤΟ για να προσγειώνονται αεροπλάνα σε καιρό πολέμου…!
    Τα χρόνια όμως πέρασαν γρήγορα και μέσα στα επόμενα 15, αποδείχθηκε ότι εκείνος ο «τεράστιος» ολοκαίνουργιος Εθνικός Δρόμος προς την Πάτρα ήταν ένα «προπολεμικό» επικίνδυνο δρομάκι «καρμανιόλα».
    Αρχές δεκαετίας του ’90, άρχισαν νέες συζητήσεις, παραγγέλθηκαν μελέτες. Μπήκε, δειλά – δειλά, στη ζωή του Έλληνα και ο πολιτικός όρος «διαβούλευση».  Κυκλοφόρησε σε ένα τόμο εκατοντάδων σελίδων και η περίφημη μελέτη «Παπαγιάννη». Προέβλεπε, μεταξύ άλλων, νέες χαράξεις οδικών και σιδηροδρομικών αξόνων εκτός των οικιστικών ιστών,  με σήραγγες και τεράστιες κοιλαδογέφυρες. Ζητήθηκε και από τα παραλιακές κοινότητες της βόρειας Πελοποννήσου να γνωμοδοτήσουν. Φυσικά η μελέτη εκείνη πήγε στην κυριολεξία "αδιάβαστη" στα σκουπίδια!!! Ούτε καν επεξεργάστηκε από τους τοπικούς παράγοντες και απορρίφθηκε ασυζητητί…
    Πέρασαν άλλα 17 χρόνια ατερμόνων προσπαθειών για κατασκευή νέου αυτοκινητόδρομου για Πάτρα, ώσπου, το 2007 τελεσφόρησαν τελικά οι «διαβουλεύσεις» και «τραβηγμένη απ’ τα μαλλιά» ξεκίνησε μια άλλη Οδός, με την εντυπωσιακή αρχαιοπρεπή ονομασία «Ολυμπία». Τότε μάθαμε και πού είναι η Τσακώνα.
     Άρχισαν και να διαμαρτύρονται οι κάτοικοι για μεταμεσονύχτιους θορύβους από τις επί νυχθημερόν εργασίες διάνοιξης σηράγγων, γεμίσαμε σκόνη - λέγανε κάποιοι άλλοι… 
    Και εκεί που πήξαμε στις υδροφόρες «ξεσκονιστήρια», ήρθε γρήγορα η μέρα που ακούστηκε το … «τέρμα τα δίφραγκα»!
    Πέρασαν άλλα  δυο χρόνια και τον Μάιο του 2013, ξανάρχισαν να ακούγονται σποραδικά κάποιες ερπύστριες, που ισοπεδώνουν της απαλλοτριωθείσες εκτάσεις. Νέα αναμονή, για τα πολυδάπανα τεχνικά έργα, αφού εκτός του ότι πρέπει να κυρωθεί από τη Βουλή. η νέα «επικαιροποιημένη» σύμβαση του αυτοκινητόδρομου μέχρι την Πάτρα, θα πρέπει να ολοκληρωθεί και η ανακεφαλοποίηση των ελληνικών Τραπεζών που καλούνται να χρηματοδοτήσουν στο μεγαλύτερο μέρος την κατασκευή των οδικών έργων.
    Υπομονή… κατά το λαϊκό: τα πρώτα 100 χρόνια είναι τα δύσκολα!

    Ανατολική Αιγείρα... Drone !