διαχρονικά επίκαιρα

Αθήνα - Πάτρα, με τρένο: 25 χρόνια, για «στρώσιμο» σιδηροτροχιών… Του Κώστα Ρόζου - 05-03-2015 Η ανυπαρξία ενιαίας στρατηγικής των τοπικών φορέων και η "σαλαμοποίηση" τού έργου από το φορέα υλοποίησης, οδήγησαν στον χρονικό «εκτροχιασμό» τού σιδηροδρομικού δικτύου τής Βόρειας Πελοποννήσου... Είναι γεγονός, ότι η υπόθεση της κατασκευής του νέου σιδηροδρομικού δικτύου, δεν ευρίσκεται αυτό το διάστημα στην ημερήσια (πολιτική) διάταξη. Το θέμα, μάλλον, «ξεθώριασε» και δημοσιογραφικά… Κούρασε, απογοήτευσε, ξεχάστηκε…; Ίσως όλα αυτά μαζί. «Και πολύ ασχοληθήκαμε», θα μπορούσε να ισχυριστεί κάποιος. «Και της Άρτας το γιοφύρι, γρηγορότερα τελείωσε. Επί δύο - τρεις δεκαετίες, τρένο ακούμε και τρένο δεν βλέπουμε…» Ουδέποτε, πάντως, το στρατηγικής σημασίας έργο της σιδηροδρομικής σύνδεσης Αθήνας – Πάτρας, ήταν σε υψηλό βαθμό πολιτικού και κοινωνικού ενδιαφέροντος, αφού η διαχρονική διαχείρισή του, ήταν τουλάχιστον περιπτωσιολογική και αποσπασματική. Το γνωστό, «βλέποντας και κάνοντας» Έτσι, και εν έτι 1993, ούτε καν στα «ψιλά» πέρασε μια σημαντική μελέτη και ασυζητητί πετάχτηκε στα «σκουπίδια», η οποία αν είχε αξιοποιηθεί σωστά, σήμερα δεν θα αναρωτιόμαστε, ούτε πότε το τρένο θα φτάσει στην Πάτρα, ούτε θα υπήρχε δυσανασχέτηση στις τοπικές κοινωνίες με τη διαφορετική αντιμετώπιση των παραλιακών οικισμών σε Κορινθία και Αχαΐα (αλλού εγκρίθηκαν υπογειοποιήσεις, αλλού εγκρίθηκαν παρακάμψεις, αλλού παρέμειναν διχοτομήσεις)… Και ενώ σήμερα η συζήτηση -περί σύγχρονου τρένου- έπρεπε να είναι σε άλλο επίπεδο, στο πόσες δηλ. εμπορικές αμαξοστοιχίες θα μπορούσαν να διακινούνται απευθείας από το λιμάνι της Πάτρας με κατεύθυνση τον ευρωπαϊκό βορά, και πόσες εκφορτώσεις πλοίων θα μπορούσαν να γίνονταν σε ελληνικά τρένα από τα λιμάνια Αιγίου, Κιάτου, Κορίνθου, αντ’ αυτής επί μία δεκαπενταετία τουλάχιστον ανακυκλώνεται η ίδια συζήτηση: Υπομονή, το τρένο έφτασε στο Κιάτο. Υπομονή, σύντομα θα φτάσει στο Ξυλόκαστρο. Υπομονή, σύντομα θα το δούμε στη Ακράτα. Υπομονή, η υπογειοποίηση του Διακοπτού τελείωσε. Υπομονή, οι σταθμοί και οι στάσεις είναι έτοιμοι από το 2012. Υπομονή, τα τούνελ και η παράκαμψη του Αιγίου εδώ και χρόνια είναι έτοιμα. Υπομονή, η Παναγοπούλα είναι (σχεδόν) έτοιμη. Υπομονή, μέσα στο 2015 θα δημοπρατηθούν άλλα 10 χλμ… Και τα χρόνια περνάνε, με αλλεπάλληλες ανανεώσεις χρόνου. Αρχικός σχεδιασμός: Κιάτο – Αίγιο, ολοκλήρωση το 2009. Άντε το 2010, γιατί φταίξανε ενστάσεις τοπικών κοινωνιών. Άντε το 2011, γιατί φταίξανε τα οικονομικά προβλήματα των κατασκευαστών. Άντε το 2012, γιατί φταίξανε οι ενστάσεις «αντιπάλων» κατασκευαστών. Άντε το 2013, γιατί φταίξανε τα έργα στο Θολοπόταμο που πνίξανε την Αιγείρα. Άντε το 2014, γιατί εμποδίζανε τα αρχαιολογικά ευρήματα. Άντε το 2015, γιατί φταίξανε οι καθυστερημένες απαλλοτριώσεις. Άντε το 2016, γιατί φταίξανε προβλήματα χρηματοδότησης. Άντε το 2017 γιατί… κλπ. κλπ. κλπ. Σε γενικές γραμμές, πάντοτε κάτι φταίει. Είτε αυτό ονομάζεται έλλειψη εθνικού στρατηγικού σχεδιασμού, είτε ατολμία αντιμετώπισης μιας καταστροφικής «τριτοκοσμικής» γραφειοκρατίας, είτε σύγχυση αρμοδιοτήτων, είτε έλλειψη ενημέρωσης των τοπικών κοινωνιών… είτε, είτε… Θα μπορούσε, βέβαια, όλες οι παραπάνω διαπιστώσεις να ενσωματωθούν στο εξής ρητορικό ερώτημα: «Τελικά, το έργο τού νέου σιδηροδρομικού δικτύου Κορίνθου - Πατρών, είναι έργο που υλοποιεί η κεντρική εξουσία ή έργο που το διαχειρίστηκαν οι κατά τόπους παράγοντες εξουσίας…;» Με άλλα λόγια «Υπήρξε και πόσο επηρέασε, ένα αόρατο πολιτικό «μπρα ντε φερ» μεταξύ κεντρικής εξουσίας και τοπικής αυτοδιοίκησης, χρησιμοποιώντας δίκαια τοπικά αιτήματα, αναλόγως εκλογικών σκοπιμοτήτων ;» Όμως, σε κάθε περίπτωση, το θέμα είναι πολύ πιο περίπλοκο. Για να εξαχθεί κάποιο ασφαλές συμπέρασμα για το «τις πταίει» στο σχεδιασμό τού σύγχρονου σιδηροδρόμου, θα πρέπει όσοι ενεπλάκησαν τις περασμένες δεκαετίες με την περιφερειακή – πολιτική διαχείρισή του, να ερωτηθούν, αν ασχολήθηκαν σε βάθος με την διερεύνηση της τοπικής ιστορίας, της γεωμορφολογίας, τους τουριστικούς και αρχαιολογικούς προορισμούς, τους περιφερειακούς συγκοινωνιακούς κόμβους, τους υπάρχοντες και μελλοντικούς χωροταξικούς σχεδιασμούς, τις ιδιαιτερότητες κάθε περιοχής κατά μήκος της παραλιακής βόρειας Πελοποννήσου. Πασιφανές, ότι το εν λόγω ερώτημα θα μείνει στο διηνεκές αναπάντητο… Με το σκεπτικό αυτό, λοιπόν, ας ξεκινήσουμε από τη φράση «τις πταίει» τού Τρικούπη, ο οποίος σε πέντε χρόνια -δανειζόμενος 250 εκατομ. φράγκα- ένωσε την Πάτρα και την Αθήνα με γραμμή μικρότερη των τότε διεθνών σιδηροδρομικών προδιαγραφών, τονίζοντας ότι λόγω μεγάλου κόστους η μεγαλύτερη γραμμή θα κατασκευαζόταν αργότερα… Τότε κατασκευάσθηκαν και οι δεκάδες σταθμοί - στάσεις κατά μήκος των παραλίων του νότιου Κορινθιακού σε σημεία που, είτε ήταν κωμοπόλεις, είτε ήταν μικρά εμπορικά επίνεια της πυκνοκατοικημένης τότε ενδοχώρας. Με απλά λόγια, η σημερινή οικιστική μορφή της βόρειας Πελοποννήσου οφείλεται κατά πολύ στη μελέτη - κατασκευή του σιδηροδρόμου στα τέλη του 19ου αιώνα. Βέβαια, το «αργότερα» του Τρικούπη, ήρθε (ως σκέψη) με καθυστέρηση ενός αιώνα ! Αισίως, λοιπόν, φτάσαμε στο 1993. Τη χρονιά εκείνη, οι δεκάδες παραθαλάσσιες Κοινότητες εκατέρωθεν του Κορινθιακού Κόλπου, έγιναν αποδέκτες ενός ογκωδέστατου βιβλίου, με το συνοδευτικό έγγραφο του αρμόδιου Υπουργείου που ζητούσε να ενημερωθούν οι δημότες και οι τοπικοί φορείς επί του περιεχομένου και να αποσταλούν τυχόν προτάσεις ή ενστάσεις... Ουσιαστικά, τότε εισήχθη -με πλάγιο τρόπο- στην ελληνική πραγματικότητα μια «νέα» λέξη, αυτή της ΔΙΑΒΟΥΛΕΥΣΗΣ, με την έννοια ότι το κράτος προτείνει στον πολίτη και ο πολίτης αντιπροτείνει… Τη μελέτη, που είχε παραγγελθεί και πληρωθεί από το ΥΠΕΧΩΔΕ, υπέγραφε το γνωστό γραφείο τού Θύμιου Παπαγιάννη. Τι περιείχε αυτό το βιβλίο; Ξεκινούσε με μία ...άγνωστη φράση: «Ειδική χωροταξική μελέτη Κορινθιακού κόλπου» και με μια λεπτομερέστατη περιγραφή, σπιθαμή προς σπιθαμή σκιαγραφούσε το πώς θα μπορούσε να προχωρήσει η μελλοντική αναπτυξιακή πορεία των παράλιων περιοχών περιμετρικά του Κορινθιακού… -Σήραγγες και κοιλαδογέφυρες, με τις οποίες θα παρακάμπτονταν οι Εθνικοί Άξονες (Αυτοκινητόδρομος, Σιδηρόδρομος) για να μην διχοτομούν τους ασφυχτικά δομημένους παράλιους οικισμούς. -Αυστηρές προδιαγραφές πολεοδόμησης. -Ζώνες πρασίνου, αγροτικές, ήπιας δόμησης. -Ζώνες προστασίας θαλάσσιου περιβάλλοντος. -Αρχαιολογικές ζώνες, με πλήρη απαγόρευση οικιστικής δραστηριότητας. κλπ… Πόσοι, όμως, ενημερώθηκαν για εκείνη την μελέτη; Με σιγουριά, μπορεί να δοθεί η εξής απάντηση: Λίγοι πληροφορήθηκαν την ύπαρξή της, λιγότεροι την «έπιασαν» στα χέρια τους, ελάχιστοι τη διάβασαν και την αξιολόγησαν. Πολλοί από αυτούς, που απλώς την «άγγιξαν», άρχισαν τη γκρίνια: «Μα είναι δυνατόν το Κράτος να πληρώνει μελέτες που περιγράφουν …παραμύθια. Άκου, λέει, να περάσουν το τρένο και την Εθνική Οδό με τρία τούνελ κάτω από τα Μάρμαρα (Αιγείρα). Δεν γίνονται αυτά στη σεισμογενή Ελλάδα…» Φυσικά, όλοι και χωρίς δεύτερη κουβέντα την απέρριψαν μετά βδελυγμίας. Όχι, επειδή φοβήθηκαν μη γυρίσει η γη …ανάποδα, αλλά για έναν πολύ - πολύ σοβαρό λόγο. Οι φραγμοί, που θα έμπαιναν στους όρους δόμησης και επέκτασης των οικιστικών ιστών, έγιναν το «κόκκινο πανί». Κανείς δεν ήταν διατεθειμένος να βάλει «φρένο» στη νέα «belle epoque» -αντιπαροχής εξοχικής κατοικίας- στις ανερχόμενες Ριβιέρες του Κορινθιακού… Και έτσι, η ειδική χωροταξική μελέτη, ενταφιάστηκε με συνοπτικές διαδικασίες!...

ΝΕΟ

  • ΕΡΓΟΣΕ
  • Ολύμπια Οδός
  • Διάβρωση ακτών
  • Σχέδιο πόλεως
  • Αποχετευτικό Αιγιαλείας
  • Αρχαίο θέατρο Αιγείρας 1
  • Αρχαίο θέατρο Αιγείρας 2
  • Άρθρογραφία
  • Βιολογικός Ακράτας
  • Δασικοί χάρτες
  • ΣΧΟΑΠ Αιγείρας...
  • Θολοπόταμος...
  • 17η Επαρχιακή οδός
  • Γυμνάσιο Αιγείρας
  • Δημοτικό Σχ. Αιγείρας
  • Κορινθιακός
  • Δημοτικές εκλογές 2014
  • 1 Σεπ 2016

    Παρέμβαση Περιϕερειάρχη στον Πρωθυπουργό, για Ολυμπία Οδό

    Παρέμβαση για τα μεγάλα οδικά έργα και τις αναπτυξιακές ευκαιρίες που δικαιούται η Δυτική Ελλάδα, κάνει ο Περιϕερειάρχης Δυτικής Ελλάδας Απόστολος Κατσιϕάρας προς τον Πρωθπουργό Αλέξη Τσίπρα, ζητώντας του να αρθούν αδικίες και ανισότητες που βασανίζουν την περιοχή εδώ και δεκαετίες...
    Ο κ. Κατσιϕάρας στην επιστολή του προς τον Πρωθυπουργό μεταϕέρει την αγωνία των Αρχών, των παραγωγικών ϕορέων, των κοινωνικών θεσμών και των πολιτών της Δυτικής Ελλάδας για ίσες ευκαιρίες με τις άλλες περιοχές της χώρας, που θα έρθουν με το σύνολο των σύγχρονων αναπτυξιακών οδικών δικτύων (Ολυμπία Οδός και Ιόνια Οδός), την Σιδηροδρομική γραμμή Αθήνα - Πάτρα - Πύργος - Καλαμάτα, τις υποδομές ϕυσικού αερίου σε Αχαΐα, Ηλεία και Αιτωλοακαρνανία, και την αξιοποίηση των Υδρογονανθράκων στα δύο οικόπεδα του Κατακόλου και Πατραϊκού.
    Ιδιαίτερα έμϕαση δίνει ο Περιϕερειάρχης στο θέμα των οδικών αξόνων, και ιδίως της Ολυμπίας Οδού. Τονίζει ότι η Ολυμπία Οδός δεν είναι «Ολυμπία» Οδός χωρίς την Αρχαία Ολυμπία και χωρίς την ολοκλήρωση του συνόλου του ϕυσικού και τεχνικού αντικειμένου, και ζητά την επανεξέταση των διοδίων, δεδομένης και της άσχημης οικονομικής κατάστασης των πολιτών, τονίζοντας ότι είναι το μοναδικό έργο που κατά τη διάρκεια κατασκευής του είχε διόδια, και μάλιστα ακριβά.
    Η επιστολή του Περιϕερειάρχη προς τον Πρωθυπουργό μεταξύ άλλων αναφέρει:
    Η παρουσία της Κυβέρνησης, και εσάς προσωπικά, στα μεγάλα έργα που υλοποιούνται αυτό το χρονικό διάστημα στην Περιϕέρεια Δυτικής Ελλάδας, θεωρούμε ότι αποτελεί ένα σημαντικό βήμα για την ολοκλήρωση αυτών των μεγάλων αναπτυξιακών υποδομών.
    Ωστόσο, για εμάς η συζήτηση αϕορά το σύνολο του τεχνικού και ϕυσικού αντικειμένου της Ολυμπίας και της Ιόνιας οδού. Δυστυχώς, όμως, αυτήν τη στιγμή είναι αποκλεισμένο ένα μεγάλο μέρος του έργου της Ολυμπίας οδού από την Πάτρα μέχρι την Τσακώνα, αϕού δεν έχει ανακοινωθεί κανένα σχέδιο με συγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα. Ακόμα και οι εργολαβίες που έχουν προκηρυχθεί μέχρι τον Πύργο, δεν έχουν σύμβαση, ούτε χρονοδιάγραμμα.
    Ξεκινώντας με μια αναδρομή, η Ολύμπια οδός ξεκίνησε το 2007 ως έργο παραχώρησης, στο σύνολό της, δηλαδή Κόρινθος – Πάτρα – Πύργος - Καλό Νερό –Τσακώνα, με πολλές ασάϕειες και καμία προετοιμασία σε απαλλοτριώσεις – μελέτες – αρχαιολογικές ανασκαϕές κ.ά.
    Η κρίση το 2009 είχε άμεσες συνέπειες και στα δύο έργα, με μεγαλύτερες δυστυχώς σε αυτό της Ολυμπίας οδού και έϕερε τα πάνω κάτω στο Ελληνικό Δημόσιο, στο τραπεζικό σύστημα και τις αναδόχους εταιρείες, με αποτέλεσμα σταδιακά το 2010 να είναι όλα τα εργοτάξια νεκρά – αραχνιασμένα και σε πλήρες τέλμα το έργο. Και ξεκινά ο Γολγοθάς της επανεκκίνησης.
    Η επανεκκίνηση του 2013 δημιουργεί τη μεγάλη αδικία για το έργο της Ολυμπίας οδού, αϕού το μεγαλύτερο τμήμα της μένει εκτός Σύμβασης.
    Σήμερα 10 χρόνια μετά την έναρξη του έργου βρίσκουμε:
     * Το τμήμα Κόρινθος – Πάτρα παρά τις καθυστερήσεις να βρίσκεται σε ένα ικανοποιητικό επίπεδο και με ορίζοντα ολοκλήρωσης το Μάρτιο του 2017. Δυστυχώς και εδώ είχαμε την αρνητική πρωτοτυπία, ενώ υλοποιείται το έργο, οι πολίτες να επιβαρύνονται με διόδια και μάλιστα αυξημένα, σε όλο το χρονικό διάστημα της κατασκευής. Οποιαδήποτε λοιπόν συζήτηση για αύξηση τιμής πριν την ολοκλήρωση, θα πρέπει να σταματήσει άμεσα. Το κόστος αυτό οι πολίτες δεν μπορούν και δεν πρέπει να το αναλάβουν. 

    Ανατολική Αιγείρα... Drone !