ΝΕΟ

  • ΕΡΓΟΣΕ
  • Ολύμπια Οδός
  • Διάβρωση ακτών
  • Σχέδιο πόλεως
  • Αποχετευτικό Αιγιαλείας
  • Αρχαίο θέατρο Αιγείρας 1
  • Αρχαίο θέατρο Αιγείρας 2
  • Άρθρογραφία
  • Βιολογικός Ακράτας
  • Δασικοί χάρτες
  • ΣΧΟΑΠ Αιγείρας...
  • Θολοπόταμος...
  • 17η Επαρχιακή οδός
  • Γυμνάσιο Αιγείρας
  • Δημοτικό Σχ. Αιγείρας
  • 29 Σεπ 2011

    Απόφαση για την Μελέτη Περιβαλλοντικών επιπτώσεων του αυτοκινητοδρόμου στο Δερβένι που αναφέρεται και στην Αιγείρα


     ΣτΕ 3043/2011  [Νόμιμη α.ε.π.ο. για τον οδικό άξονα "Κόρινθος-Πάτρα"]
    Πρόεδρος: Α. Θεοφιλοπούλου. Εισηγητής: Αντ. Ντέμσιας. Δικηγόροι: Γ. Δελλής, Α. Κουτούκη
    Δεν απαιτείται η έκδοση Ειδικού Πλαισίου Χωροταξικού Σχεδιασμού για το οδικό δίκτυο της χώρας ούτε οι σχετικές ρυθμίσεις πρέπει να διαγράφονται στο Γενικό Πλαίσιο. Εξ άλλου, η κατ’ αρχήν επιλογή της δημιουργίας του αυτοκινητόδρομου μέσω σχεδιασμού σε επίπεδο Περιφέρειας συνάδει με το άρθρο 24 του Συντάγματος και την επιταγή ορθολογικού χωροταξικού σχεδιασμού.
    Η προσβαλλόμενη πράξη είναι επαρκώς αιτιολογημένη, δεδομένου ότι ενόψει του περιεχομένου της οικείας ΜΠΕ λαμβάνονται υπόψη οι επιπτώσεις του έργου στις χρήσεις γης και στο ανθρωπογενές και οικιστικό περιβάλλον και σταθμίζονται με τις επιπτώσεις στο φυσικό περιβάλλον (μορφολογία εδάφους, τοπίο, διαχείριση υλικών εκσκαφής, υδατορεύματα).
    Τα τεχνικά έργα που απαιτούνται για την υλοποίηση κάθε εναλλακτικής λύσης νομίμως λαμβάνονται υπόψη, διότι δεν σχετίζονται μόνον με το κόστος του έργου αλλά και με τις επιπτώσεις του έργου κατά τη φάση κατασκευής του και μεταγενέστερα, στο μέτρο που επιφέρουν μόνιμες αλλοιώσεις της μορφολογίας του εδάφους και του τοπίου. Εξ άλλου με την επιλεγείσα λύση λαμβάνονται μέτρα προστασίας του ανθρωπογενούς περιβάλλοντος της επηρεαζόμενης περιοχής του Δερβενίου, αφού ο ένας κλάδος του αυτοκινητόδρομου χαράσσεται σε απόσταση από τη ΝΕΟ και σε αυτόν προβλέπεται σήραγγα.
    Η επιλογή άλλης λύσης από την προηγηθείσα προμελέτη του έργου, δεν δέσμευε τη Διοίκηση να επανεξετάσει το ζήτημα και να καταλήξει στην επιλογή με ειδική αιτιολογία.
    Βασικές σκέψεις
    2. Επειδή, με την αίτηση αυτή ζητείται η ακύρωση της 104892/16.6.2006 κοινής   απόφασης των Υπουργών Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημοσίων Έργων, Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων και Πολιτισμού περί έγκρισης περιβαλλοντικών όρων του έργου «Οδικός άξονας Κόρινθος-Πάτρα (αναβάθμιση υφισταμένης οδού σε αυτοκινητόδρομο)» Ν. Αχαΐας και Κορινθίας».
    3. Επειδή, η κρινόμενη αίτηση ασκείται μετ’ εννόμου συμφέροντος από τον Δήμο Ευρωστίνης του Νομού Κορινθίας, καθόσον τμήμα της αναβαθμιζόμενης οδού διέρχεται από τα διοικητικά όρια αυτού.
    4. Επειδή, στο άρθρο 24 παρ. 1 του Συντάγματος ορίζεται ότι η προστασία του φυσικού περιβάλλοντος αποτελεί υποχρέωση του Κράτους, το οποίο οφείλει να λαμβάνει ιδιαίτερα προληπτικά ή κατασταλτικά μέτρα για τη διαφύλαξη του περιβάλλοντος αυτού. Σε συμμόρφωση προς τη συνταγματική αυτή επιταγή εκδόθηκε ο ν. 1650/1986 «για την προστασία του περιβάλλοντος» (Φ.Ε.Κ. Α΄ 160), με τον οποίο θεσπίζονται κανόνες αναφερόμενοι, πλην άλλων, στη διαδικασία και στις προϋποθέσεις για την έγκριση της εγκαταστάσεως δραστηριοτήτων ή πραγματοποιήσεως έργων, από τα οποία απειλούνται δυσμενείς επιπτώσεις στο περιβάλλον. Ακολούθησε η έκδοση του νεώτερου ν. 3010/2002 (Α΄ 91), με τον οποίο επιδιώκεται η εναρμόνιση του ν. 1650/1986 με τις Οδηγίες 97/11/ΕK «για την εκτίμηση των επιπτώσεων ορισμένων σχεδίων δημόσιων και ιδιωτικών έργων στο περιβάλλον» και 96/61/ΕK «για την ολοκληρωμένη πρόληψη και έλεγχο της ρύπανσης».
    Ειδικότερα, με το άρθρο 1 του νόμου αυτού, με το οποίο αντικαταστάθηκε το άρθρο 3 του ν. 1650/1986, προβλέπεται η κατάταξη των έργων και δραστηριοτήτων σε τρείς κατηγορίες, με κριτήριο το είδος και το μέγεθός τους, το είδος και την ποσότητα των εκπεμπομένων ρύπων και άλλων επιδράσεων στο περιβάλλον, τη δυνατότητα να προληφθεί η παραγωγή ρύπων, τον κίνδυνο σοβαρού ατυχήματος και την ανάγκη επιβολής περιορισμών για την προστασία του περιβάλλοντος. Περαιτέρω στο άρθρο 2 του νόμου αυτού, με το οποίο αντικαθίσταται το άρθρο 4 του ν. 1650/1986, προβλέπονται τα εξής:
    1.α. Για την πραγματοποίηση νέων έργων ή δραστηριοτήτων ή τη μετεγκατάσταση υφισταμένων, τα οποία έχουν καταταγεί στις κατηγορίες που προβλέπονται στο προηγούμενο άρθρο, απαιτείται η έγκριση όρων για την προστασία του περιβάλλοντος. Έγκριση όρων για την προστασία του περιβάλλοντος απαιτείται επίσης για την επέκταση, την τροποποίηση ή και τον εκσυγχρονισμό υφιστάμενων έργων ή δραστηριοτήτων, που έχουν καταταγεί στις παραπάνω κατηγορίες, εφόσον επέρχονται ουσιαστικές διαφοροποιήσεις σε σχέση με τις επιπτώσεις τους στο περιβάλλον. β. Με την απόφαση έγκρισης περιβαλλοντικών όρων η Διοίκηση επιβάλλει προϋποθέσεις, όρους, περιορισμούς και διαφοροποιήσεις για την πραγματοποίηση του έργου ή της δραστηριότητας, ιδίως ως προς τη θέση, το μέγεθος, το είδος, την εφαρμοζόμενη τεχνολογία και τα γενικά τεχνικά χαρακτηριστικά. γ. Η απόφαση έγκρισης περιβαλλοντικών όρων αποτελεί προϋπόθεση για την έκδοση των διοικητικών πράξεων που απαιτούνται κατά περίπτωση, σύμφωνα με τις κείμενες διατάξεις για την πραγματοποίηση του έργου ή της δραστηριότητας. δ. Για την έκδοση της απόφασης έγκρισης περιβαλλοντικών όρων πρέπει να τηρείται: δα) η διαδικασία της προκαταρκτικής περιβαλλοντικής εκτίμησης και αξιολόγησης του προτεινόμενου έργου ή δραστηριότητας, σύμφωνα με τα οριζόμενα στις παρ. 6α και 10α και η δημοσιοποίηση της θετικής γνωμοδότησης ή της αρνητικής απόφασης επί της προκαταρκτικής περιβαλλοντικής εκτίμησης της αρμόδιας αρχής, σύμφωνα με τα οριζόμενα στην παρ. 2 του άρθρου 5. δβ) η διαδικασία υποβολής και η αξιολόγηση Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων ή Περιβαλλοντικής Έκθεσης, κατά περίπτωση, καθώς και η διαδικασία δημοσιοποίησης Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων κατά τα οριζόμενα στο άρθρο 5. 2.
    Για την έκδοση απόφασης έγκρισης περιβαλλοντικών όρων για έργα και δραστηριότητες της πρώτης (Α) κατηγορίας απαιτείται υποβολή Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων. Η έγκριση περιβαλλοντικών όρων γίνεται με κοινή απόφαση του Υπουργού Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημοσίων Έργων και του συναρμόδιου Υπουργού. Ως συναρμόδιος θεωρείται ο αρμόδιος Υπουργός για το έργο ή τη δραστηριότητα. Εάν από το έργο ή τη δραστηριότητα επέρχονται επιπτώσεις σε αρχαιότητες ή σε δασικές εκτάσεις ή σε γεωργική γη υψηλής παραγωγικότητας ή στην παράκτια ή τη θαλάσσια ζώνη ή σε περίπτωση που το έργο ή η δραστηριότητα αφορά στην εγκατάσταση μονάδας επεξεργασίας αστικών λυμάτων ή στη δημιουργία χώρου επεξεργασίας και διάθεσης απορριμμάτων, τότε η απόφαση έγκρισης περιβαλλοντικών όρων γίνεται αντίστοιχα και από τον Υπουργό Πολιτισμού ή Γεωργίας ή Εμπορικής Ναυτιλίας ή Υγείας και Πρόνοιας. Με κοινή απόφαση των Υπουργών Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημοσίων ΄Εργων και του κατά περίπτωση συναρμόδιου για το έργο ή τη δραστηριότητα Υπουργού, που δημοσιεύεται στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως, επιτρέπεται η αρμοδιότητα έκδοσης απόφασης έγκρισης περιβαλλοντικών όρων για ορισμένα έργα ή δραστηριότητες της πρώτης (Α) κατηγορίας να μεταβιβάζεται στον Γενικό Γραμματέα Περιφέρειας. Για την έκδοση απόφασης έγκρισης περιβαλλοντικών όρων γνωμοδοτούν: α) κατά περίπτωση οι Οργανισμοί που έχουν συσταθεί κατ’ εξουσιοδότηση του άρθρου 3 του ν. 2508/1997 (Α΄124) του ν. 1515/1985 (Α΄18) και του ν. 1561/1985 (Α΄148) και β) το οικείο Νομαρχιακό Συμβούλιο...
    6. α. Για νέα έργα και δραστηριότητες ή τη μετεγκατάσταση, τον εκσυγχρονισμό, επέκταση ή τροποποίηση των υφισταμένων, της πρώτης (Α) κατηγορίας, εφόσον επέρχονται ουσιαστικές διαφοροποιήσεις σε σχέση με τις επιπτώσεις τους στο περιβάλλον, απαιτείται μαζί με την αίτηση και η υποβολή Προμελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων. Επί της Προμελέτης αυτής η αρμόδια για έγκριση περιβαλλοντικών όρων αρχή προβαίνει σε προκαταρκτική περιβαλλοντική εκτίμηση και αξιολόγηση της πρότασης που συνίσταται σε γνωμοδότηση ως προς τη θέση, το μέγεθος, το είδος, την εφαρμοζόμενη τεχνολογία, τα γενικά τεχνικά χαρακτηριστικά, τη χρήση των φυσικών πόρων, τη συσσωρευτική δράση με άλλα έργα, την παραγωγή αποβλήτων, τη ρύπανση και τις οχλήσεις, καθώς και τον κίνδυνο ατυχημάτων ιδίως από τη χρήση ουσιών ή τεχνολογίας. β. Για την προκαταρκτική περιβαλλοντική εκτίμηση και αξιολόγηση λαμβάνονται υπόψη: αα) Οι γενικές και ειδικές κατευθύνσεις της χωροταξικής πολιτικής που προκύπτουν από εγκεκριμένα χωροταξικά ρυθμιστικά και πολεοδομικά σχέδια ή άλλα σχέδια χρήσεων γης. ββ) Η περιβαλλοντική ευαισθησία της περιοχής, που ενδέχεται να θιγεί από το έργο ή τη δραστηριότητα. γγ) Τα χαρακτηριστικά των ενδεχομένων σημαντικών περιβαλλοντικών επιπτώσεων, όπως το μέγεθος, η πολυπλοκότητα, η ένταση και η έκτασή τους, ο διασυνοριακός χαρακτήρας τους, η διάρκεια, η συχνότητα και η αναστρεψιμότητά τους. δδ) Τα οφέλη για την εθνική οικονομία, την εθνική ασφάλεια, τη δημόσια υγεία και η εξυπηρέτηση άλλων λόγων δημόσιου συμφέροντος. εε) Οι θετικές επιπτώσεις στο φυσικό και ανθρωπογενές περιβάλλον σε μία ευρύτερη περιοχή από εκείνη που επηρεάζεται άμεσα από το έργο ή τη δραστηριότητα. γ.
    Μετά την προκαταρκτική περιβαλλοντική εκτίμηση και αξιολόγηση της πρότασης: αα) είτε καλείται ο ενδιαφερόμενος ιδιώτης ή αρμόδιος φορέας να υποβάλει Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων (Μ.Π.Ε.) για Έγκριση Περιβαλλοντικών Όρων, ώστε να ακολουθηθεί η διαδικασία των παραγράφων 1 και 2 του άρθρου αυτού. Στην περίπτωση αυτή μπορεί να απαιτηθούν πρόσθετα στοιχεία και τεκμηριώσεις για επί μέρους περιβαλλοντικά μέσα ή παραμέτρους, ββ) είτε του γνωστοποιείται ότι δεν είναι δυνατή η πραγματοποίηση του έργου ή της δραστηριότητας όπως προτάθηκε … δ … ε.
    Η Διοίκηση, προκειμένου να εγκρίνει περιβαλλοντικούς όρους, μπορεί, κατά το στάδιο της προκαταρκτικής περιβαλλοντικής εκτίμησης και αξιολόγησης οποιασδήποτε πρότασης έργου ή δραστηριότητας, να απαιτήσει την υποβολή περιβαλλοντικής μελέτης ανώτερης κατηγορίας ή υποκατηγορίας και να υπαγάγει το έργο ή τη δραστηριότητα στη διαδικασία έγκρισης περιβαλλοντικών όρων ανώτερης κατηγορίας ή υποκατηγορίας από αυτήν που υπάγεται το έργο ή η δραστηριότητα, αν εκτιμάται ότι θα προκύψουν σοβαρές επιπτώσεις για το περιβάλλον από την πραγματοποίησή του. Αρμόδια προς τούτο είναι η αρχή που αξιολογεί την Προμελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων και γνωμοδοτεί σχετικά. στ. Προκαταρκτική περιβαλλοντική εκτίμηση και αξιολόγηση δεν απαιτείται στις θεσμοθετημένες βιομηχανικές περιοχές και ζώνες στις βιοτεχνικές περιοχές και πάρκα ... και στις περιπτώσεις που η χωροθέτηση προβλέπεται από νόμο ή εγκεκριμένο χωροταξικό ή πολεοδομικό ή ρυθμιστικό σχέδιο....».
    Περαιτέρω με την παρ. 10 του ίδιου άρθρου προβλέπεται ότι με κοινές υπουργικές αποφάσεις καθορίζονται, μεταξύ άλλων, τα έργα και οι δραστηριότητες της Β΄ κατηγορίας, για τα οποία απαιτείται προκαταρκτική περιβαλλοντική εκτίμηση και αξιολόγηση, καθώς και το περιεχόμενο και οι προδιαγραφές κάθε τύπου προμελετών περιβαλλοντικών επιπτώσεων (Π.Π.Ε.), Μελετών περιβαλλοντικών επιπτώσεων (Μ.Π.Ε.) και Περιβαλλοντικής Έκθεσης για κάθε ομάδα έργων ή δραστηριοτήτων κλπ. Με το άρθρο 3 του ίδιου νόμου, που αντικατέστησε το άρ. 5 του ν. 1650/1986, ορίζονται για το περιεχόμενο και τη δημοσιότητα των μελετών περιβαλλοντικών επιπτώσεων τα εξής:
    «1. Η Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων περιλαμβάνει τουλάχιστον: α) Περιγραφή του έργου ή της δραστηριότητας με πληροφορίες για το χώρο εγκατάστασης, το σχεδιασμό και το μέγεθός του. β) Περιγραφή των στοιχείων του περιβάλλοντος που ενδέχεται να θιγούν σημαντικά από το προτεινόμενο έργο ή τη δραστηριότητα. γ) Εντοπισμό και αξιολόγηση των βασικών επιπτώσεων στο περιβάλλον. δ) Περιγραφή των μέτρων για την πρόληψη, μείωση ή αποκατάσταση των αρνητικών επιπτώσεων στο περιβάλλον. ε) Σύνοψη των κύριων εναλλακτικών λύσεων και υπόδειξη των κύριων λόγων της επιλογής της προτεινόμενης λύσης. στ) Απλή (μη τεχνική) περίληψη του συνόλου της μελέτης. ζ) Σύντομη αναφορά των ενδεχόμενων δυσκολιών που προέκυψαν κατά την εκπόνηση της μελέτης. Οι προδιαγραφές και το ειδικότερο περιεχόμενο της Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων καθορίζονται με τις υπουργικές αποφάσεις που εκδίδονται κατ’ εξουσιοδότηση της παρ. 10β του προηγούμενου άρθρου.
    2. Η αρμόδια αρχή πριν από τη χορήγηση της έγκρισης περιβαλλοντικών όρων ξεκινά τη διαδικασία δημοσιοποίησης με τη διαβίβαση στο οικείο Νομαρχιακό Συμβούλιο φακέλου με την Μ.ΠΕ. και τα απαιτούμενα συνοδευτικά της στοιχεία, καθώς και τη γνωμοδότηση της Διοίκησης για την προκαταρκτική περιβαλλοντική εκτίμηση και αξιολόγηση επί της Προμελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων (Π.Π.Ε.) που υποβλήθηκε όπου απαιτείται. Το Νομαρχιακό Συμβούλιο, πριν γνωμοδοτήσει επί του περιεχομένου του φακέλου της Μ.Π.Ε., υποχρεούται να θέτει στη διάθεση του κοινού και των φορέων εκπροσώπησης του το φάκελο για να εκφράσουν τη γνώμη τους. Η διαδικασία και ο τρόπος ενημέρωσης και συμμετοχής του κοινού καθορίζεται με κοινή απόφαση των Υπουργών Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημοσίων Έργων και Εσωτερικών, Δημόσιας Διοίκησης και Αποκέντρωσης. [Εκδόθηκε η Κ.Υ.Α. υπ’ αριθ. Η.Π. 37111/2021 (ΦΕΚ Β΄ 1391/29.9.2003) «Καθορισμός τρόπου ενημέρωσης και συμμετοχής του κοινού κατά τη διαδικασία έγκρισης περιβαλλοντικών όρων των έργων και δραστηριοτήτων σύμφωνα με την παράγραφο 2 του άρθρου 5 του Ν. 1650/1986 όπως αντικαταστάθηκε με τις παραγράφους 2 και 3 του άρθρου 3 του Ν. 3010/2002.»]. …..
    3. Οι αποφάσεις που αφορούν στην έγκριση περιβαλλοντικών όρων, για έργα πρώτης και δεύτερης κατηγορίας, καθώς και οι γνωμοδοτήσεις της Διοίκησης για την προκαταρκτική περιβαλλοντική εκτίμηση και αξιολόγηση επί των υποβαλλομένων Π.Π.Ε., διαβιβάζονται στο οικείο ή στα οικεία νομαρχιακά συμβούλια προκειμένου να λάβουν γνώση και να ενημερώσουν τους πολίτες και τους φορείς εκπροσώπησής τους. Η διαδικασία ενημέρωσης των πολιτών καθορίζεται με την απόφαση της προηγούμενης παραγράφου». Εξάλλου, με βάση εξουσιοδοτήσεις παρεχόμενες με διατάξεις του νόμου αυτού, αλλά και σε συμμόρφωση με τις ήδη μνημονευθείσες Οδηγίες 97/11/ΕΚ και 96/61/ΕΚ εκδόθηκε η κοινή απόφαση Η.Π. 15393/2332/5.8. 2002 των Υπουργών Οικονομίας και Οικονομικών και ΠΕ.ΧΩ.ΔΕ. (Β΄ 1022/5.8.2002), με την οποία τα έργα και δραστηριότητες που έχουν περιβαλλοντικές επιπτώσεις κατατάσσονται σε 10 ομάδες, κοινές για την Α΄ και Β΄ κατηγορία του άρ. 3 του ν. 1650/1986 (άρ. 1 ν. 3010/2002) και υποδιαιρούνται στις υποκατηγορίες 1 και 2 για την Α΄ κατηγορία και 3 και 4 για τη Β΄ κατηγορία. Ειδικότερα, η κατασκευή του εθνικού οδικού δικτύου ανήκει στην 1η Ομάδα (Έργα Οδοποιίας)- Κατηγορία 1η –Υποκατηγορία 1η και του επαρχιακού δικτύου στην Κατηγορία 1η –Υποκατηγορία 2η της ίδιας ομάδας. Στη συνέχεια, κατ’ επίκληση της ανωτέρω εξουσιοδοτικής διατάξεως του άρ. 2 παρ. 2 του ν. 3010/2002 εκδόθηκε η υπ’ αριθ. 25536/3281/15.11.2002 κοινή απόφαση των Υπουργών Εσωτερικών, Δημόσιας Διοίκησης και Αποκέντρωσης, Ανάπτυξης, ΠΕ.ΧΩ.ΔΕ., Υγείας και Πρόνοιας, Γεωργίας και Εμπορικής Ναυτιλίας, (Β΄ 1463), με την οποία ορίσθηκε ότι για τα έργα και δραστηριότητες που κατατάσσονται στην υποκατηγορία 2 της κατηγορίας 1, σύμφωνα με την Η.Π. 15393/2332/2002 κ.υ.α., η απόφαση έγκρισης περιβαλλοντικών όρων εκδίδεται από το Γενικό Γραμματέα Περιφέρειας, εκτός αν αυτά πραγματοποιούνται μέσα σε περιοχές του Εθνικού Καταλόγου του Ευρωπαϊκού Οικολογικού δικτύου Natura 2000 ή εκτελούνται από Κεντρικές Υπηρεσίες Υπουργείων. Τέλος, κατ’ επίκληση εξουσιοδοτικών διατάξεων του ίδιου ως άνω νόμου, και ιδίως του άρθρου 2 αυτού, εκδόθηκε η κοινή απόφαση Η.Π. 11014/703/Φ104/14.3.2003 των Υπουργών Οικονομίας και Οικονομικών, Εσωτερικών, Δημόσιας Διοίκησης και Αποκέντρωσης και ΠΕ.ΧΩ.ΔΕ. (Β΄ 332), με την οποία ορίσθηκε η διαδικασία αφενός προκαταρκτικής περιβαλλοντικής εκτίμησης και αξιολόγησης (π.π.ε.α.) και αφετέρου έγκρισης περιβαλλοντικών όρων κατά κατηγορία έργων και δραστηριοτήτων.
    5. Επειδή, στην προκείμενη περίπτωση, από τα στοιχεία του φακέλου προκύπτουν τα εξής: Με την προσβαλλομένη 104892/16.6.2006 κοινή απόφαση των Υπουργών ΠΕΧΩΔΕ, Αγροτικής Ανάπτυξης & Τροφίμων και Πολιτισμού εγκρίθηκαν οι περιβαλλοντικοί όροι του έργου «Οδικός άξονας Κόρινθος- Πάτρα (αναβάθμιση υφισταμένης οδού σε αυτοκινητόδρομο) Ν. Αχαΐας και Κορινθίας». Σύμφωνα με την Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων (στο εξής ΜΠΕ), το οδικό έργο Αθήνα-Κόρινθος-Πάτρα αποτελεί σημαντικό τμήμα του κύριου οδικού άξονα Πάτρα-Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Εύζωνοι (Π.Α.Θ.Ε.) που χαρακτηρίζεται ως ο πλέον κυκλοφοριακά φορτωμένος άξονας της χώρας. Ο εν λόγω οδικός άξονας έχει ενταχθεί στο Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών (σύμφωνα με την 1692/96/ΕΚ απόφαση του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου) και έχει συμπεριληφθεί στα δεκατέσσερα οδικά έργα που ενέκρινε το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο του Έσσεν της 9ης και 10ης Δεκεμβρίου 1994. Κατά την μελέτη τα γεωμετρικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά του υφισταμένου οδικού άξονα (Ν.Ε.Ο.) δεν ανταποκρίνονται στις προδιαγραφές αυτοκινητοδρόμων που πρέπει να διέπουν ένα τέτοιο σημαντικό άξονα εθνικής και ευρωπαϊκής εμβέλειας. Ο νέος σχεδιασμός του έργου περιλαμβάνει τη δημιουργία σύγχρονου αυτοκινητόδρομου ευρωπαϊκών προδιαγραφών με μεγάλες ακτίνες καμπυλότητας (ταχύτητα σχεδιασμού 120km/h), κατάλληλες κατά μήκος κλίσεις οδοστρώματος, κατασκευή διαχωριστικής νησίδας, κατασκευή-διαμόρφωση ανισόπεδων κόμβων, κατασκευή σταθμών διοδίων και όλων των απαραίτητων τεχνικών με στόχο την προστασία της δίαιτας των υδατορευμάτων, την εφαρμογή των γεωμετρικών χαρακτηριστικών του αυτοκινητοδρόμου, τη διατήρηση της κυκλοφοριακής επικοινωνίας μεταξύ των όμορων οικισμών και την απρόσκοπτη λειτουργία σε σχέση με την υπό κατασκευή Διπλή Σιδηροδρομική Γραμμή Κανονικού Πλάτους και Υψηλών Ταχυτήτων μεταξύ Κορίνθου- Πάτρας (σελ. 12).
    Όπως σημειώνεται στη σελ. 10 της Μελέτης, το έργο ξεκινά από τη χ.θ. 87+200 του αυτοκινητόδρομου ΠΑΘΕ με αρχή χιλιομέτρησης την Αθήνα και κατεύθυνση προς Πάτρα. Η αρχή του έργου τοποθετείται στην αρχή του κατασκευασμένου ανισόπεδου κόμβου αρχαίας Κορίνθου, σημείο το οποίο ταυτίστηκε με τη χ.θ. 0 της μελέτης. Το τέλος του άξονα βρίσκεται στο σημείο όπου συνδέεται με τον ανισόπεδο κόμβο Κ1 της ευρείας παράκαμψης της Πάτρας, το οποίο εντοπίζεται περί την θέση όπου ο αυτοκινητόδρομος τέμνει το δυτικό όριο του ΓΠΣ Αγ. Γεωργίου Ρίου. Το συνολικό μήκος ανέρχεται περί τα 119,870 km. 
    6. Επειδή, με τον πρώτο λόγο ακυρώσεως προβάλλεται ότι η προσβαλλομένη είναι μη νόμιμη και ακυρωτέα, διότι δεν προηγήθηκε προκαταρκτική περιβαλλοντική εκτίμηση και αξιολόγηση για το επίδικο έργο. Ο λόγος αυτός πρέπει να απορριφθεί ως αβάσιμος διότι ναι μεν από τις ανωτέρω διατάξεις συνάγεται ότι για την κατασκευή ή τροποποίηση έργων της Α’ Κατηγορίας απαιτείται κατ’ αρχήν η τήρηση της διαδικασίας προκαταρκτικής περιβαλλοντικής εκτίμησης και αξιολόγησης, η έκδοση της σχετικής σύμφωνης γνώμης και εν συνεχεία η υποβολή Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων για την έγκριση περιβαλλοντικών όρων του έργου, όμως, η διαδικασία προκαταρκτικής περιβαλλοντικής εκτίμησης και αξιολόγησης δεν είναι απαραίτητη, όταν η χωροθέτηση του έργου προβλέπεται από νόμο ή εγκεκριμένο χωροταξικό ή πολεοδομικό σχέδιο. Εν προκειμένω, η αναβάθμιση της υφισταμένης οδού Κόρινθος- Πάτρα σε αυτοκινητόδρομο εντάσσεται στον κύριο οδικό άξονα Πάτρα- Αθήνα- Θεσσαλονίκη (ΠΑΘΕ), τα μέρη δε αυτού που διατρέχουν τους Νομούς Αχαΐας και Κορινθίας χωροθετούνται από τα Περιφερειακά Πλαίσια Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης Περιφέρειας Πελοποννήσου και Περιφέρειας Δυτικής Ελλάδας. Ειδικότερα, στην ΥΑ 25294/25.6.2003, Έγκριση Περιφερειακού Πλαισίου Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης Περιφέρειας Πελοποννήσου, (1485Β/10.10.2003), στο άρθρο 3, Κεφ. Β παρ. 1.4 μνημονεύεται ως προοπτική στα δίκτυα τεχνικής υποδομής η ολοκλήρωση του μεγάλου οδικού άξονα ΠΑΘΕ (Πάτρα-Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Εύζωνοι), στο Κεφ. Γ’, παρ. 1.1 Πόλοι και άξονες ανάπτυξης, ορίζεται ως άξονας ανάπτυξης της Περιφέρειας ο οδικός και σιδηροδρομικός άξονας Αθήνα- Κόρινθος-Πάτρα του ΠΑΘΕ και στο χάρτη Β4 «Αξιολόγηση Χωροταξικής Οργάνωσης της Περιφέρειας και Προοπτικές» που επισυνάπτεται στο Σχέδιο διαγράφεται ο αυτοκινητόδρομος στο τμήμα του που διατρέχει την Περιφέρεια Πελοποννήσου. Στην δε ΥΑ 25297/25.6.2003, Περιφερειακό Πλαίσιο Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης Περιφέρειας Δυτικής Ελλάδας (1470Β/9.10.2003) αναφέρεται στο άρθρο 3 κεφ. Β2 ότι στο πλαίσιο των εθνικών τομεακών επιχειρησιακών προγραμμάτων 2000-2006 περιλαμβάνονται μεγάλα έργα υποδομών που αφορούν άμεσα την Περιφέρεια Δυτικής Ελλάδας, μεταξύ των οποίων μνημονεύεται και ο ΠΑΘΕ. Ο ΠΑΘΕ μνημονεύεται επίσης ως άξονας ανάπτυξης της Περιφέρειας (άρθρο 3, κεφ. Γ1) και μεταξύ των αναγκαίων υποδομών για την αναβάθμιση της διεθνούς-ευρωπαϊκής-διαπεριφερειακής ακτινοβολίας της Περιφέρειας και για την ενδοπεριφερειακή χωρική συνοχή (άρθρο 3 κεφ. Γ.3.3., Γ.3.3.1.
    Τέλος, στους χάρτες Δ.1.1 και Δ.1.2 που επισυνάπτονται στο εγκεκριμένο πλαίσιο διαγράφονται οι άξονες ανάπτυξης και το σύστημα μεταφορών, στο οποίο εντάσσεται και το ολοκληρωμένο ευρωπαϊκό οδικό δίκτυο. Από τα ανωτέρω συνάγεται ότι το επίμαχο οδικό έργο (αναβάθμιση της υφισταμένης οδού Κόρινθος-Πάτρα σε αυτοκινητόδρομο) αποτελεί τμήμα του ΠΑΘΕ, το οποίο έχει ήδη ενταχθεί στα Περιφερειακά Πλαίσια Χωροταξικού Σχεδιασμού των Περιφερειών στις οποίες ανήκουν οι νομοί Κορινθίας και Αχαΐας, ως εκ τούτου δεν απαιτείτο να προηγηθεί της έγκρισης περιβαλλοντικών όρων η διαδικασία προκαταρκτικής περιβαλλοντικής εκτίμησης και αξιολόγησης και η έκδοση της σχετικής σύμφωνης γνώμης. Την άποψη αυτή υιοθέτησε και η Διοίκηση με το 145351/20.7.2005 έγγραφο του Γενικού Δ/ντή Περιβάλλοντος προς την ΓΓΔΕ/ΟΑΠ, στο οποίο κατ’ επίκληση του άρθρου 13§1 της ΚΥΑ ΗΠ11014/703/Φ104/14.3.2003 αναφέρεται ότι μετά την εξέταση του φακέλου η Υπηρεσία αυτή κρίνει ότι απαιτείται η υποβολή ΜΠΕ τύπου Ι για την τήρηση της διαδικασίας έγκρισης περιβαλλοντικών όρων (άρα, ότι δεν απαιτείται η υποβολή ΠΠΕ για προκαταρκτική περιβαλλοντική εκτίμηση και αξιολόγηση). 
    7. Επειδή, εν συνεχεία προβάλλεται ότι για την έγκριση περιβαλλοντικών όρων του συγκεκριμένου έργου έπρεπε να προηγηθεί στρατηγική μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων κατά τις διατάξεις της οδηγίας  2001/42 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (EE L 197/2001).
    8. Επειδή, υπό την εκδοχή ότι το εν λόγω έργο εμπίπτει καθ’ ύλην στο πεδίο εφαρμογής της οδηγίας 2001/42, δεν εμπίπτει κατά χρόνο, διότι σύμφωνα με το άρθρο 13 παρ. 3 της οδηγίας  και το αντίστοιχο άρθρο 10 παρ. 1 της ΚΥΑ  ΥΠΕΧΩΔΕ/ΕΥΠΕ/οικ. 107017/ 2006 (Β΄1225), με την οποία η οδηγία αυτή μεταφέρθηκε στην ελληνική έννομη τάξη, η υποχρέωση τήρησης της διαδικασίας στρατηγικής εκτίμησης των περιβαλλοντικών επιπτώσεων αφορά σχέδια και προγράμματα, των οποίων η πρώτη τυπική προπαρασκευαστική πράξη είναι μεταγενέστερη της 21.7.2004. Εν προκειμένω, στην Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων αναφέρεται ότι αυτή ανατέθηκε στα μελετητικά γραφεία που τη συνέταξαν σύμφωνα με την από 4.11.2003 σύμβαση με τίτλο «Σύνταξη Περιβαλλοντικών Μελετών στον οδικό άξονα Κόρινθος-Πάτρα στα πλαίσια της δημοπράτησης του άξονα αυτού με το σύστημα παραχώρησης» (σελ. 1 μελέτης). Ως εκ τούτου η σύνταξη της μελέτης για το επίμαχο έργο ανατέθηκε στον ανάδοχο πριν την 21.7.2004, η πράξη αυτή συνιστά ασφαλώς προπαρασκευαστική πράξη της πραγματοποίησης του έργου και η προσβαλλόμενη κοινή απόφαση έγκρισης των περιβαλλοντικών όρων του έργου εκπονήθηκε στις 16.6.2006 πριν παρέλθουν 24 μήνες από την ως άνω ημερομηνία.
    9. Επειδή, ο αιτών Δήμος προβάλλει ότι αναρμοδίως εκδόθηκε η προσβαλλομένη πράξη, διότι δεν συμμετείχε στη διαδικασία έκδοσής της και ο Υπουργός Μεταφορών και Επικοινωνιών, αφού η οικεία ΜΠΕ έπρεπε να λάβει υπόψη της την χάραξη της σιδηροδρομικής γραμμής Κορίνθου-Πάτρας, και εν πάση περιπτώσει, ο Υπουργός αυτός είναι ο καθ’  ύλην αρμόδιος για το επίδικο έργο (σελ. 10-11 δικογράφου υπό σημείο ΙΔ).
    10. Επειδή,   σύμφωνα με το άρθρο 4 παρ. 2 του ν. 1650/86, όπως τροποποιήθηκε από το άρθρο 2 του ν. 3010/2002, «Για την έκδοση απόφασης έγκρισης περιβαλλοντικών όρων για έργα και δραστηριότητες της πρώτης (Α) κατηγορίας απαιτείται υποβολή Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων. Η έγκριση περιβαλλοντικών όρων γίνεται με κοινή απόφαση του Υπουργού Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημοσίων Έργων και του συναρμόδιου Υπουργού. Ως συναρμόδιος θεωρείται ο αρμόδιος Υπουργός για το έργο ή τη δραστηριότητα. Εάν από το έργο ή τη δραστηριότητα επέρχονται επιπτώσεις σε αρχαιότητες ή σε δασικές εκτάσεις ή σε γεωργική γη υψηλής παραγωγικότητας ή στην παράκτια ή τη θαλάσσια ζώνη ή σε περίπτωση που το έργο ή η δραστηριότητα αφορά στην εγκατάσταση μονάδας επεξεργασίας αστικών λυμάτων ή στη δημιουργία χώρου επεξεργασίας και διάθεσης απορριμμάτων, τότε η απόφαση έγκρισης περιβαλλοντικών όρων γίνεται αντίστοιχα και από τον Υπουργό Πολιτισμού ή Γεωργίας ή Εμπορικής Ναυτιλίας ή Υγείας και Πρόνοιας. Με κοινή απόφαση των Υπουργών Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημόσιων Έργων και του κατά περίπτωση συναρμόδιου για το έργο ή τη δραστηριότητα Υπουργού, που δημοσιεύεται στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως, επιτρέπεται η αρμοδιότητα έκδοσης απόφασης έγκρισης περιβαλλοντικών όρων για ορισμένα έργα ή δραστηριότητες της πρώτης (Α) κατηγορίας να μεταβιβάζεται στον Γενικό Γραμματέα Περιφέρειας.…».
    11. Επειδή, από τις ως άνω διατάξεις, καθώς και από το άρθρο 4 παρ. 5 της ΚΥΑ H.Π.11014/703/Φ104 (ΦΕΚ Β΄ 332/2003) και από π.δ. 293/1999 (263 Α’), Οργανισμός Υπουργείου Μεταφορών και Επικοινωνιών, δεν συνάγεται αρμοδιότητα του Υπουργού Μεταφορών σχετικά με έργα κατασκευής οδών ή αυτοκινητοδρόμων.   Εξάλλου, στο π.δ. 340/2002 (το οποίο ίσχυε κατά τον χρόνο έκδοσης της προσβαλλομένης πράξης, πριν την κατάργησή του από το άρθρο 14 του π.δ. 4/2008) προβλεπόταν μεταξύ των αρμοδιοτήτων της ΕΥΔΕ/ΟΑΠ (Ειδική Υπηρεσία Δημοσίων Έργων/Οδικοί Άξονες Παραχώρησης) του ΥΠΕΧΩΔΕ η προετοιμασία των μελετών και των τευχών δημοπράτησης του αυτοκινητοδρόμου ΠΑΘΕ στο τμήμα Κόρινθος-Πάτρα, δηλαδή, το συγκεκριμένο οδικό έργο ανήκε στην αρμοδιότητα του ΥΠΕΧΩΔΕ. Από τις διατάξεις αυτές συνάγεται ότι ο Υπουργός Μεταφορών και Επικοινωνιών δεν έχει αρμοδιότητα σχεδιασμού και κατασκευής οδικών δικτύων, συνεπώς ο παραπάνω ισχυρισμός του αιτούντος Δήμου είναι απορριπτέος ως νόμω αβάσιμος (πρβλ. ΣτΕ Ολ. 1495/2002, 548/2008).
    12. Επειδή, προβάλλεται, επίσης, ότι ελλείπει ο προσήκων χωροταξικός σχεδιασμός για την έκδοση της προσβαλλομένης πράξης, δεδομένου ότι δεν υφίσταται γενικό ή ειδικό χωροταξικό πλαίσιο πανελλήνιας εμβέλειας για το οδικό δίκτυο και τις οδικές μεταφορές. Ο χωροταξικός σχεδιασμός είναι κατά τον αιτούντα απαραίτητος ιδιαιτέρως ενόψει της ανάγκης διασύνδεσης του επίμαχου αυτοκινητόδρομου με το σιδηροδρομικό δίκτυο. Αλλά και υπό την εκδοχή ότι είναι δυνατή η χωροταξική αντιμετώπιση του επίδικου έργου με τα Περιφερειακά Πλαίσια Χωροταξικού Σχεδιασμού, η προσβαλλομένη πράξη αγνοεί πλήρως το Περιφερειακό Πλαίσιο Χωροταξικού Σχεδιασμού της Περιφέρειας Πελοποννήσου. Ειδικότερα, δεν λαμβάνεται υπόψη ότι το Δερβένι (έδρα του αιτούντος Δήμου) αποτελεί ενισχυμένο οικιστικό κέντρο 4ου επιπέδου, με πληθυσμό 10.000 κατοίκους, οι υποδομές και το πολεοδομικό δυναμικό του οποίου αναμένεται να καλύψουν ανάγκες οικιστικού κέντρου 3ου επιπέδου, δηλαδή πληθυσμού 20.000 κατοίκων. Αντίθετα, η ΜΠΕ αναφέρει ως επηρεαζόμενο πληθυσμό 1.280 κατοίκους (σελ. 703). Επίσης το ως άνω Περιφερειακό Πλαίσιο χαρακτηρίζει την ακτογραμμή της βόρειας Πελοποννήσου ως δεκτική σημαντικής τουριστικής ανάπτυξης, η ΜΠΕ ουδόλως συνεκτιμά τις συνέπειες της προτεινόμενης χάραξης στην τουριστική προοπτική της περιοχής (σελ. 3-4, 9 δικογράφου υπό σημεία Β, Γ, ΙΑ).
    13. Επειδή, σύμφωνα με το άρθρο 6 του ν. 2742/1999 «Χωροταξικός σχεδιασμός και αειφόρος ανάπτυξη και άλλες διατάξεις» (Α’ 207) «1. Το Γενικό Πλαίσιο Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης αποτελεί σύνολο κειμένων ή και διαγραμμάτων με το οποίο: α) καταγράφονται και αξιολογούνται οι παράγοντες εκείνοι που επηρεάζουν την μακροπρόθεσμη χωρική ανάπτυξη και διάρθρωση του εθνικού χώρου, β) αποτιμώνται οι χωρικές επιπτώσεις των διεθνών, ευρωπαϊκών και εθνικών πολιτικών και γ) προσδιορίζονται, με προοπτική δεκαπέντε (15) ετών, οι βασικές προτεραιότητες και οι στρατηγικές κατευθύνσεις για την ολοκληρωμένη χωρική ανάπτυξη και την αειφόρο οργάνωση του εθνικού χώρου. Το Γενικό Πλαίσιο Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης καθορίζει ειδικότερα τις βασικές κατευθύνσεις για: α) τη χωρική οργάνωση των κύριων εθνικών πόλων και αξόνων ανάπτυξης, καθώς και των διεθνών και διαπεριφερειακών εισόδων-πυλών και συνδέσεων της χώρας, β) τη χωρική διάρθρωση των στρατηγικής σημασίας δικτύων υποδομών και μεταφορών, καθώς και των κόμβων διευρωπαϊκής ακτινοβολίας, γ) τη χωρική διάρθρωση, εξειδίκευση και συμπληρωματικότητα των παραγωγικών τομέων, δ) το ρόλο των μητροπολιτικών και λοιπών σημαντικών αστικών κέντρων και τη σχέση με την ενδοχώρα τους, τη χωρική διάρθρωση του αστικού δικτύου, καθώς και τη χωρική οργάνωση και ανάπτυξη του ορεινού, αγροτικού, παράκτιου και νησιωτικού χώρου και άλλων κρίσιμων περιοχών του εθνικού χώρου, ε) τη διατήρηση και ανάδειξη της ποικιλομορφίας της υπαίθρου, τη συνετή διαχείριση των φυσικών πόρων, καθώς και τη διατήρηση, ανάδειξη και προστασία της εθνικής φυσικής και πολιτιστικής κληρονομιάς, στ) τη γεωγραφική ανασυγκρότηση της χώρας με σκοπό τη δημιουργία βιώσιμων διοικητικών και αναπτυξιακών ενοτήτων σε διαπεριφερειακό επίπεδο. Το Γενικό Πλαίσιο Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης αποτελεί τη βάση αναφοράς για το συντονισμό και την εναρμόνιση των επί μέρους πολιτικών, προγραμμάτων και επενδυτικών σχεδίων του Κράτους. των δημόσιων νομικών προσώπων και των οργανισμών τοπικής αυτοδιοίκησης πρώτου και δεύτερου βαθμού που έχουν σημαντικές επιπτώσεις στη συνοχή και ανάπτυξη του εθνικού χώρου. 2. Το Γενικό Πλαίσιο Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης καταρτίζεται από το Υπουργείο Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημόσιων Έργων, σε συνεργασία με άλλα αρμόδια Υπουργεία και οργανισμούς του ευρύτερου δημόσιου τομέα. Για την κατάρτισή του λαμβάνονται υπόψη οι διεθνείς, ευρωπαϊκές, διακρατικές και διασυνοριακές ή διαπεριφερειακές δράσεις, συνεργασίες και υποχρεώσεις της χώρας, καθώς και οι ιδιαιτερότητες και ανάγκες κάθε περιοχής του εθνικού χώρου. Το Γενικό Πλαίσιο Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης εναρμονίζεται επίσης με το εθνικό πρόγραμμα δημοσίων επενδύσεων, τον προγραμματισμό για την οικονομική και κοινωνική ανάπτυξη της χώρας και άλλα γενικά ή ειδικά αναπτυξιακά προγράμματα εθνικής κλίμακας που έχουν σημαντικές επιπτώσεις στη διάρθρωση κα(ανάπτυξη του εθνικού χώρου. …». 
    Περαιτέρω, το άρθρο 7 του ιδίου νόμου προβλέπει ότι «1. Τα Ειδικά Πλαίσια Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης αποτελούν σύνολα κειμένων ή και διαγραμμάτων με τα οποία εξειδικεύονται ή και συμπληρώνονται οι κατευθύνσεις του Γενικού Πλαισίου Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης που αφορούν την ανάπτυξη και οργάνωση του εθνικού χώρου και ιδίως: - τη χωρική διάρθρωση ορισμένων τομέων ή κλάδων παραγωγικών δραστηριοτήτων εθνικής σημασίας, - τη χωρική διάρθρωση των δικτύων και υπηρεσιών τεχνικής, κοινωνικής και διοικητικής υποδομής εθνικού ενδιαφέροντος, με εξαίρεση τα δίκτυα και υπηρεσίες τηλεπικοινωνιών, καθώς και τη χωρική κατανομή των υποδομών γνώσης και καινοτομίας, - ορισμένες ειδικές περιοχές του εθνικού χώρου και ιδίως τις παράκτιες και νησιωτικές περιοχές, τις ορεινές και προβληματικές ζώνες, τις περιοχές που υπάγονται σε διεθνείς ή ευρωπαϊκές συμβάσεις για την προστασία του περιβάλλοντος, καθώς και άλλες ενότητες του εθνικού χώρου που παρουσιάζουν κρίσιμα περιβαλλοντικά, αναπτυξιακά και κοινωνικά προβλήματα. 2. Τα Ειδικά Πλαίσια Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης συνοδεύονται από πρόγραμμα δράσης στο οποίο εξειδικεύονται οι απαιτούμενες για την εφαρμογή τους ενέργειες, δράσεις, ρυθμίσεις και προγράμματα, το κόστος, οι πηγές και οι φορείς χρηματοδότησης τους, καθώς και το χρονοδιάγραμμα εκτέλεσης των αναγκαίων έργων και μέτρων και οι φορείς εφαρμογής. 3. Τα Ειδικά Πλαίσια Χωροταξικού σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης καταρτίζονται από το Υπουργείο Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημόσιων Έργων σε συνεργασία με τα κατά περίπτωση αρμόδια Υπουργεία και λοιπούς αρμόδιους οργανισμούς. Με αποφάσεις της Επιτροπής που προβλέπεται στο άρθρο 3, οι οποίες εκδίδονται ύστερα από πρόταση του Υπουργού Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημόσιων Έργων και δημοσιεύονται στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως, καθορίζονται ειδικότερα η διαδικασία κατάρτισης, τα συνεργαζόμενα μέρη, το είδος της απαιτούμενης τεχνικής και επιστημονικής στήριξης και κάθε άλλη λεπτομέρεια για την εφαρμογή της παραγράφου αυτής …». Τέλος, το άρθρο 8 προβλέπει ότι «1. Τα Περιφερειακά Πλαίσια Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης καταρτίζονται για κάθε περιφέρεια της χώρας και αποτελούν σύνολα κειμένων ή και διαγραμμάτων με τα οποία: α) καταγράφεται και αξιολογείται η θέση της περιφέρειας στο διεθνή και ευρωπαϊκό χώρο, ο ρόλος της σε εθνικό επίπεδο και σε σύγκριση με άλλες περιφέρειες και οι λειτουργίες διαπεριφερειακού χαρακτήρα που έχει ή μπορεί να αναπτύξει, β) καταγράφονται και αξιολογούνται οι παράγοντες εκείνοι που επηρεάζουν τη μακροπρόθεσμη ανάπτυξη και διάρθρωση του χώρου στο επίπεδο της περιφέρειας, γ) αποτιμώνται οι χωρικές επιπτώσεις των ευρωπαϊκών, εθνικών και περιφερειακών πολιτικών και προγραμμάτων στο επίπεδο της περιφέρειας και δ) προσδιορίζονται, με προοπτική δεκαπέντε (15) ετών, οι βασικές προτεραιότητες και οι στρατηγικές επιλογές για την ολοκληρωμένη και αειφόρο ανάπτυξη του χώρου στο επίπεδο της περιφέρειας, οι οποίες θα προωθούν την ισότιμη ένταξή της στον ευρύτερο διεθνή, ευρωπαϊκό και εθνικό χώρο. Τα Περιφερειακά Πλαίσια Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης υποδεικνύουν ειδικότερα τις κατευθύνσεις για τη χωρική διάρθρωση των βασικών δικτύων και υπηρεσιών διοικητικής, κοινωνικής και τεχνικής υποδομής περιφερειακού και διανομαρχιακού ενδιαφέροντος, καθώς και τις κατευθύνσεις για τη διοικητική και οικονομική ανασυγκρότηση του περιφερειακού χώρου και ιδίως αυτές που αφορούν στη δημιουργία βιώσιμων διοικητικών και αναπτυξιακών ενοτήτων σε ενδοπεριφερειακό επίπεδο. Περιλαμβάνουν επίσης τις κατευθύνσεις και τα προγραμματικά Πλαίσια για τη χωροθέτηση των βασικών παραγωγικών δραστηριοτήτων του πρωτογενούς, δευτερογενούς και τριτογενούς τομέα και ιδίως τις περιοχές, υπό μορφή εναλλακτικών δυνατοτήτων, στις οποίες θα αναζητηθεί κατά προτεραιότητα ο καθορισμός Περιοχών Οργανωμένης Ανάπτυξης Παραγωγικών Δραστηριοτήτων, καθώς και τις περιοχές για τις οποίες αντίστοιχα απαιτείται ο καθορισμός Περιοχών Ειδικών Χωρικών Παρεμβάσεων και Σχεδίων Ολοκληρωμένων Αστικών Παρεμβάσεων. Περιλαμβάνουν, τέλος, τις κατευθύνσεις για την ισόρροπη και αειφόρο διάρθρωση του περιφερειακού οικιστικού δικτύου, καθώς και τις βασικές προτεραιότητες για την προστασία, διατήρηση και ανάδειξη της φυσικής και πολιτιστικής κληρονομιάς της περιφέρειας. Οι γενικές κατευθύνσεις και προτάσεις των Περιφερειακών Πλαισίων, εφόσον προκύπτει τεκμηριωμένη προς τούτο ανάγκη από ειδικές οικονομικές, κοινωνικές ή πολιτισμικές συνθήκες που επικρατούν σε συγκεκριμένες περιφέρειες, μπορούν να εξειδικεύονται περαιτέρω στο επίπεδο των εδαφικών ορίων των νομαρχιακών αυτοδιοικήσεων ή και άλλων γεωγραφικών ενοτήτων της περιφέρειας. Τα Περιφερειακά Πλαίσια Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης συνοδεύονται από πρόγραμμα δράσης, στο οποίο εξειδικεύονται οι απαιτούμενες για την εφαρμογή τους ενέργειες, ρυθμίσεις, μέτρα και προγράμματα, το κόστος και οι πηγές χρηματοδότησης των προτεινόμενων παρεμβάσεων, καθώς και οι φορείς και τo χρονοδιάγραμμα εφαρμογής των προτεινόμενων μέτρων και δράσεων. … 2. Τα Περιφερειακά Πλαίσια Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης εναρμονίζονται με τις κατευθύνσεις του Γενικού και των Ειδικών Πλαισίων Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης και εξειδικεύουν και συμπληρώνουν τις βασικές προτεραιότητες και επιλογές τους με στόχο τον καλύτερο συντονισμό των διαδικασιών χωροταξικού σχεδιασμού και επιλογών χωρικής ανάπτυξης σε εθνικό και περιφερειακό επίπεδο. Επιδιώκουν παράλληλα την, σύμφωνα με τις φυσικές, οικονομικές και κοινωνικές ιδιαιτερότητες κάθε περιφέρειας, προώθηση της αειφόρου, ισόρροπης και διαρκούς ανάπτυξής της. Για την κατάρτισή τους λαμβάνονται υπόψη το περιφερειακό πρόγραμμα δημοσίων επενδύσεων, τα προγράμματα περιφερειακής ανάπτυξης, καθώς και άλλα γενικά ή ειδικά αναπτυξιακά προγράμματα που έχουν σημαντικές επιπτώσεις στη διάρθρωση και ανάπτυξη του χώρου της περιφέρειας. …».
    14. Επειδή, από τις διατάξεις αυτές  συνάγεται ότι δεν απαιτείται η έκδοση Ειδικού Πλαισίου Χωροταξικού Σχεδιασμού για το οδικό δίκτυο της χώρας, ή ότι σχετικές ρυθμίσεις πρέπει να διαγράφονται στο Γενικό Πλαίσιο. Εξάλλου, η κατ’ αρχήν επιλογή της δημιουργίας του αυτοκινητόδρομου μέσω σχεδιασμού αυτού του επιπέδου (Περιφέρειας) συνάδει με το άρθρο 24 του Συντάγματος και την επιταγή ορθολογικού χωροταξικού σχεδιασμού.  Εν προκειμένω, όπως ήδη εκτέθηκε στην έκτη σκέψη, η αναβάθμιση της υφισταμένης οδού Κόρινθος-Πάτρα σε αυτοκινητόδρομο εντάσσεται στον κύριο οδικό άξονα Πάτρα-Αθήνα-Θεσσαλονίκη (ΠΑΘΕ), τα μέρη δε αυτού που διατρέχουν τους Νομούς Αχαΐας και Κορινθίας προβλέπονται από τα Περιφερειακά Πλαίσια Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης Περιφέρειας Πελοποννήσου και Περιφέρειας Δυτικής Ελλάδας. Ειδικότερα, στην ΥΑ 25294/25.6.2003, Έγκριση Περιφερειακού Πλαισίου Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης Περιφέρειας Πελοποννήσου, (1485Β/10.10.2003), στο άρθρο 3, Κεφ. Β παρ.1.4 μνημονεύεται ως προοπτική στα δίκτυα τεχνικής υποδομής η ολοκλήρωση του μεγάλου οδικού άξονα ΠΑΘΕ (Πάτρα-Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Εύζωνοι), στο Κεφ. Γ’, παρ.1.1 Πόλοι και άξονες ανάπτυξης ορίζεται ως άξονας ανάπτυξης της Περιφέρειας ο οδικός και σιδηροδρομικός άξονας Αθήνα-Κόρινθος-Πάτρα του ΠΑΘΕ και στο χάρτη Β4 «Αξιολόγηση Χωροταξικής Οργάνωσης της Περιφέρειας και Προοπτικές» που επισυνάπτεται στο Σχέδιο διαγράφεται ο αυτοκινητόδρομος στο τμήμα του που διατρέχει την Περιφέρεια Πελοποννήσου. Στην δε ΥΑ 25297/25.6.2003, Περιφερειακό Πλαίσιο Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης Περιφέρειας Δυτικής Ελλάδας (1470Β/9.10.2003) αναφέρεται στο άρθρο 3 κεφ. Β2 ότι στο πλαίσιο των εθνικών τομεακών επιχειρησιακών προγραμμάτων 2000-2006 περιλαμβάνονται μεγάλα έργα υποδομών που αφορούν άμεσα την Περιφέρεια Δυτικής Ελλάδας, μεταξύ των οποίων μνημονεύεται και ο ΠΑΘΕ. Ο ΠΑΘΕ μνημονεύεται επίσης ως άξονας ανάπτυξης της Περιφέρειας (άρθρο 3, κεφ. Γ1) και μεταξύ των αναγκαίων υποδομών για την αναβάθμιση της διεθνούς-ευρωπαϊκής-διαπεριφερειακής ακτινοβολίας της Περιφέρειας και για την ενδοπεριφερειακή χωρική συνοχή (άρθρο 3 κεφ. Γ.3.3., Γ.3.3.1. Τέλος, στους χάρτες Δ.1.1 και Δ.1.2 που επισυνάπτονται στο εγκεκριμένο πλαίσιο διαγράφονται οι άξονες ανάπτυξης και το σύστημα μεταφορών, στο οποίο εντάσσεται και το ολοκληρωμένο ευρωπαϊκό οδικό δίκτυο. Από τα ανωτέρω συνάγεται ότι το επίμαχο οδικό έργο (αναβάθμιση της υφισταμένης οδού Κόρινθος-Πάτρα σε αυτοκινητόδρομο) αποτελεί τμήμα του ΠΑΘΕ, το οποίο έχει ήδη ενταχθεί στα Περιφερειακά Πλαίσια Χωροταξικού Σχεδιασμού των Περιφερειών στις οποίες ανήκουν οι νομοί Κορινθίας και Αχαΐας και ο ισχυρισμός ότι το επίμαχο έργο δεν προβλέπεται από χωροταξικό σχεδιασμό είναι απορριπτέος ως αβάσιμος. Ειδικώς, όσον αφορά στο Δερβένι ως έδρα του αιτούντος ΟΤΑ Α’ βαθμού αναφέρεται ότι αποτελεί οικιστικό κέντρο 4ου επιπέδου ‘ενισχυμένο’ με προβλεπόμενο εξυπηρετούμενο πληθυσμό της τάξεως των 10.000 κατοίκων ή και λιγότερο κατά περίπτωση (βλ. άρθρο 3, Κεφ. Γ, παρ. 3, 3.1 οικιστικό δίκτυο, σελ.20786 του Περιφερειακού Πλαισίου Πελοποννήσου). Το κεφάλαιο Γ του άρθρου 3 αποτελεί την πρόταση του Περιφερειακού Πλαισίου για την χωροταξική οργάνωση της περιφέρειας, δηλαδή αναφέρεται στην προοπτική ανάπτυξης του οικιστικού δικτύου. Αντίστοιχα, η Μελέτη κατά την αξιολόγηση της υφιστάμενης κατάστασης αναφέρεται στο Δερβένι ως οικιστικό κέντρο 4ου βαθμού ενισχυμένο (βλ. σελ. 208) και περαιτέρω στην πόλη αυτή ως τμήμα παράκτιου Δήμου με αναφορά στο χαρακτήρα του χώρου ως αστικό- περιαστικό- ορεινό- παράκτιο και μνεία των τουριστικών εγκαταστάσεων (σελ. 210-213). Περαιτέρω, ο τουρισμός εξετάζεται αυτοτελώς ως τμήμα του κεφαλαίου ‘Ανθρωπογενείς και λοιπές πιέσεις στο φυσικό περιβάλλον’ (σελ. 322 επ). Στη σελ. 702 επ. της Μελέτης κατά την εξέταση των επιπτώσεων του έργου στο οικιστικό περιβάλλον αναφέρεται το Δερβένι ως πόλη με πληθυσμό 1.280 κατοίκων. Προφανώς η αναφορά αυτή αφορά στον υφιστάμενο σήμερα πληθυσμό και όχι στον πληθυσμό που ενδέχεται να εξυπηρετεί η πόλη στο μέλλον (βλ. και σελ. 168 επ της ΜΠΕ, όπου γίνεται αναφορά στην υφιστάμενη κατάσταση του ανθρωπογενούς περιβάλλοντος με δημογραφικά στοιχεία, τα οποία αντλούνται από την απογραφή του 2001 (σελ. 173), σελ.251 όπου τα στοιχεία για τον οικονομικά ενεργό πληθυσμό, την απασχόληση και την ανεργία αντλώνται από την απογραφή του 2001 και Παράρτημα ΙΙ στο τεύχος 3 της Μελέτης όπου περιλαμβάνονται πίνακες για την υφιστάμενη κατάσταση του ανθρωπογενούς περιβάλλοντος). Η αναφορά αυτή δεν καθιστά αφεαυτής την μελέτη πλημμελή, δεδομένου ότι έχει ληφθεί υπόψη ο χαρακτήρας της πόλης ως οικιστικό κέντρο 4ου βαθμού ενισχυμένο, απορριπτομένου του περί του αντιθέτου ισχυρισμού του αιτούντος Δήμου.
    15. Επειδή,  προβάλλεται ότι κατά πλάνη περί τα πράγματα η Μελέτη δέχεται ότι ο σχεδιαζόμενος οδικός άξονας ευρίσκεται στο όριο του οικισμού Δερβένι σε απόσταση μικρότερη των 200 μ από τον άξονα του δρόμου και ότι στη θέση αυτή ο υφιστάμενος άξονας απέχει από το όριο του οικισμού 20μ [με παρεμβολή της ΣΓΥΤ (σελ. 682)]. Αντίθετα, κατά τους ισχυρισμούς του αιτούντος ο υφιστάμενος άξονας, τον οποίο επιλέγει να διατηρήσει η προσβαλλομένη πράξη, διέρχεται μέσα από το ρυμοτομικό σχέδιο του Δερβενίου (223Α/15.11.1995). Με τον τρόπο αυτό θίγεται ο πολεοδομικός σχεδιασμός της πόλης του Δερβενίου και καθίσταται πλημμελής η αιτιολογία της προσβαλλομένης (σελ.8 δικογράφου υπό σημείο Θ), ενώ παραβιάζεται και το άρθρο 24 παρ. 2 του Συντάγματος και η υποχρέωση ανάδειξης του πολεοδομικού σχεδιασμού (σελ. 9 δικογράφου υπό σημείο Ι).
    16. Επειδή, στη σελίδα 682 της ΜΠΕ και στο πλαίσιο της ανάλυσης των επιπτώσεων του έργου στις χρήσεις γης αναφέρεται ότι «Μεταξύ των ΧΘ 52+500 έως τη ΧΘ 55+300 βρίσκεται το όριο του οικισμού Δερβένι σε απόσταση μικρότερη των 200m από τον άξονα του δρόμου. Στη θέση αυτή κατασκευάζεται νότιος κλάδος που απομακρύνεται από το όριο του οικισμού, ενώ ο υφιστάμενος άξονας απέχει από το όριο του οικισμού 20m (παρεμβάλλεται η ΣΓΥΤ)».  Συνεπώς,  η προσβαλλομένη   έλαβε υπόψη την εγγύτητα της οδού προς τον οικισμό αυτό (η ΜΠΕ δέχεται ότι ο άξονας της υφιστάμενης ΝΕΟ ευρίσκεται σε απόσταση 20μ. από τα όρια του οικισμού) και εξέτασε ενδελεχώς τις επιπτώσεις του έργου στο ανθρωπογενές και οικιστικό περιβάλλον, ως εκ τούτου  με επαρκή αιτιολογία  αντιμετωπίζεται η εγγύτητα του νότιου κλάδου προς τον οικισμό, του ως άνω ισχυρισμού απορριπτομένου ως αβασίμου.
    17. Επειδή, ο αιτών Δήμος  προβάλλει   ότι το ισχύον νομοθετικό πλαίσιο που δεν προβλέπει τη διατύπωση γνώμης εκ μέρους των ΟΤΑ, οι οποίοι επηρεάζονται από το μελετούμενο έργο (σελ. 5, υπό σημείο Ε), αντίκειται στα άρθρα 24 παρ. 1, 101 παρ. 1 και 102 του Συντάγματος, αλλά και στο άρθρο 6 παρ. 1 της οδηγίας 85/337, αφού οι ΟΤΑ Α’ βαθμού είναι αρχές, τις οποίες μπορεί να αφορά το σχέδιο ενόψει της ειδικής τους ευθύνης  στον τομέα του περιβάλλοντος. Περαιτέρω, το όργανο που ασκεί την αποφασιστική αρμοδιότητα στερείται πληροφοριών και στοιχείων που είναι απαραίτητα για να διαμορφώσει άποψη. Σε κάθε περίπτωση, προβάλλει ο αιτών, ο ίδιος υπέβαλε την από 31.1.2006 αρνητική γνωμοδότησή του, η οποία περιέχεται και στις ενστάσεις που διαβιβάσθηκαν από τη ΝΑ Κορινθίας με το 77/22.2.2006 έγγραφο του ΝΣ Κορινθίας προς το ΥΠΕΧΩΔΕ, η οποία όμως δεν ελήφθη υπόψη κατά την έκδοση της προσβαλλομένης, άλλως, η προσβαλλομένη πράξη είναι πλημμελώς αιτιολογημένη, διότι δεν υιοθέτησε την προτεινόμενη από το Δημοτικό Συμβούλιο Ευρωστίνης λύση για την κατασκευή δύο σηράγγων (δηλ. και στις δύο κατευθύνσεις του αυτοκινητόδρομου) (σελ. 6-7 δικογράφου, υπό σημεία ΣΤ-Ζ). Την λύση αυτή άλλωστε πρότεινε και το ΝΣ Κορινθίας. Η πλημμέλεια αυτή της αιτιολογίας τεκμηριώνεται κατά τον αιτούντα και από το γεγονός ότι τη λύση της κατασκευής δύο σηράγγων είχε προκρίνει και παλαιότερη μελέτη του 2002, την οποία έλαβε υπόψη της και η ΜΠΕ επί της οποίας ερείδεται η προσβαλλομένη (σελ. 8 υπό σημείο Η).
    18. Επειδή, σύμφωνα με το άρθρο 5 παρ. 2 του ν. 1650/1986, όπως ισχύει, «Η αρμόδια αρχή πριν από τη χορήγηση της έγκρισης περιβαλλοντικών όρων ξεκινά τη διαδικασία δημοσιοποίησης με τη διαβίβαση στο οικείο Νομαρχιακό Συμβούλιο φακέλου με τη Μ.Π.Ε. και τα απαιτούμενα συνοδευτικά της στοιχεία, καθώς και τη γνωμοδότηση της Διοίκησης για την προκαταρκτική περιβαλλοντική εκτίμηση και αξιολόγηση επί της Προμελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων (Π.Π.Ε.) που υποβλήθηκε, όπου απαιτείται. Το Νομαρχιακό Συμβούλιο, πριν γνωμοδοτήσει επί του περιεχομένου του φακέλου της Μ.Π.Ε., υποχρεούται να θέτει στη διάθεση του κοινού και των φορέων εκπροσώπησης του το φάκελο για να εκφράσουν τη γνώμη τους. Η διαδικασία και ο τρόπος ενημέρωσης και συμμετοχής του κοινού καθορίζεται με κοινή απόφαση των Υπουργών Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημόσιων Έργων και Εσωτερικών, Δημόσιας Διοίκησης και Αποκέντρωσης. Με την ανωτέρω απόφαση μπορεί να καθορίζεται και άλλο όργανο ή υπηρεσία, το οποίο θέτει στη διάθεση του κοινού και των φορέων εκπροσώπησής του το φάκελο για να εκφράσουν τη γνώμη τους». Εξάλλου, η ΚΥΑ H.Π.11014/703/Φ104 (ΦΕΚ Β΄ 332/20.03.2003) προβλέπει στο άρθρο 4 αυτής ότι «… 2. Η αρμόδια υπηρεσία Περ/ντος του ΥΠΕΧΩΔΕ αφού εξετάσει τον φάκελο και διαπιστώσει ότι είναι πλήρης πριν προβεί στην έκδοση απόφασης έγκρισης Περ/κών Ορων και εφόσον το κρίνει σκόπιμο τον διαβιβάζει εντός 10 ημερών από την υποβολή του στα κατά περίπτωση συναρμόδια Υπουργεία, και φορείς, στους Οργανισμούς Αθήνας ή Θεσσαλονίκης κατά περίπτωση, ή στους Οργανισμούς του άρθρου 3 του Ν. 2508/1997, εφόσον αυτοί έχουν συσταθεί καθώς και στη Δ/νση Χωροταξίας του ΥΠΕΧΩΔΕ για να εκφράσουν τυχόν παρατηρήσεις επί του περιεχομένoυ του. Επίσης ο φάκελος διαβιβάζεται και στο οικείο ή στα οικεία Νομαρχιακά Συμβούλια για δημοσιοποίηση του φακέλου της ΜΠΕ και γνωμοδότηση σύμφωνα με το άρθρο 5 του Ν. 1650/1986, όπως αντικαταστάθηκε με το άρθρο 3 του Ν. 3010/2002. … 4. Μέσα σε 35 ημέρες από την παραλαβή του φακέλου οι πρoαναφερόμενες υπηρεσίες, Φορείς, Οργανισμοί, διαβιβάζουν στην ως άνω αρμόδια υπηρεσία τις τυχόν παρατηρήσεις τους και το οικείο ή τα οικεία Νομαρχιακά Συμβούλια τη (τις) γνωμοδότηση (εις) τους. 5. Μετά την παραλαβή της (των) ως άνω γνωμοδότησης (εων) ή άλλως μετά την παρέλευση της προθεσμίας της παραγ. 4 και ανεξάρτητα από το αν έχει (ουν) διαβιβασθεί ή όχι η (οι) γνωμοδότηση (εις) αυτή (ές), εκδίδεται μέσα σε 15 ημέρες η απόφαση έγκρισης ή μη περιβαλλοντικών όρων από τον Υπουργό ΠΕΧΩΔΕ και τον (ους) αρμόδιο (ους) κατά περίπτωση Υπουργό (ούς), μετά από σχετική εισήγηση της αρμόδιας Υπηρεσίας Περ/ντος του ΥΠΕΧΩΔΕ σύμφωνα με το άρθρο 4 (παρ. 2) του Ν. 1650/86 όπως αντικαταστάθηκε με το άρθρο 2 (παραγ. 2) του Ν. 3010/2002. Το περιεχόμενο της εν λόγω απόφασης καθορίζεται στο άρθρο 12 της παρούσας απόφασης. 6. Η απόφαση έγκρισης ή μη περ/κών όρων διαβιβάζεται στο (α) οικείο(α) Νομαρχιακό(ά) Συμβούλιο(α) για να λάβει(ουν) γνώση και να ενημερώσει(ουν) τους πολίτες και τους φορείς εκπροσώπησής τους σύμφωνα με το άρθρο 5 (παραγ. 3) του ν. 1650/86 όπως αντικαταστάθηκε με το άρθρο 3 (παραγ. 3) του ν. 3010/2002».
    19. Επειδή, οι ως άνω ρυθμίσεις του τυπικού και κανονιστικού νόμου, σύμφωνα με τις οποίες κατά τη διαδικασία έγκρισης περιβαλλοντικών όρων δεν προβλέπεται η έκφραση γνώμης από τους ΟΤΑ Α’ βαθμού αλλά μόνον από τους ΟΤΑ Β΄ βαθμού δεν αντίκεινται στο Σύνταγμα, διότι δεδομένου ότι το επίδικο έργο έχει επιπτώσεις πέραν των ορίων των πρωτοβάθμιων ΟΤΑ, νομίμως ζητείται κατ’ αρχήν η γνώμη των οικείων Ν.Α οι οποίες έχουν επίσης αρμοδιότητα επί των τοπικών υποθέσεων. Σε κάθε περίπτωση, από τα στοιχεία του φακέλου προκύπτει ότι ο αιτών Δήμος έλαβε γνώση της ΜΠΕ μετά την δημοσιοποίηση αυτής και υπέβαλε την γνώμη του, η οποία, έστω κι αν δεν αναφέρεται ρητώς στο προοίμιο της προσβαλλομένης πράξης, ελήφθη υπόψη από την Διοίκηση, καθώς γίνεται εκτενής αναφορά σε αυτήν στην από Μάρτιο 2006 έκθεση των μελετητών επί των γνωματεύσεων κατά τη διαδικασία δημοσιοποίησης της ΜΠΕ, η οποία αποτελεί συμπληρωματικό τεύχος της ΜΠΕ (βλ. σελ. 30-33). Συγκεκριμένα, στη σελ. 30 της έκθεσης αυτής αντιμετωπίζονται οι αντιρρήσεις του αιτούντος επί του σχεδιασμού του έργου, ειδικώς δε ως προς το ζήτημα της δεύτερης σήραγγας αναφέρεται «3. Με τον προτεινόμενο σχεδιασμό κατασκευάζεται μια σήραγγα στο Δερβένι και ο υφιστάμενος δρόμος μετατρέπεται σε αυτοκινητόδρομο ενός κλάδου εξυπηρετώντας την κίνηση προς Πάτρα. Ο συνολικός κυκλοφοριακός φόρτος υποδιπλασιάζεται με αποτέλεσμα οι όποιες επιπτώσεις στον οικισμό να είναι σημαντικά μικρότερες σε σχέση με τις σημερινές (θόρυβος, ατμοσφαιρική ρύπανση κλπ). Από την άλλη πλευρά η κατασκευή μιας δεύτερης σήραγγας συνεπάγεται: - Σημαντικές επιπτώσεις στα μέτωπα των σηράγγων ή της σήραγγας οι οποίες θα είναι άμεσα ορατές από τον οικισμό και το σύνολο της παραλιακής ζώνης. – Εγκατάσταση εργοταξίων κατασκευές εργοταξιακών δρόμων κλπ σε μια περιοχή με ιδιαίτερο μορφολογικό και τοπιολογικό ενδιαφέρον. Επισημαίνεται ότι στην περιοχή αυτή καταγράφεται το τοπίο ιδιαίτερου φυσικού κάλους ΤΙΦΚ ‘Υψώματα Λυγιάς’ (ΑΤ10111136). – Κατασκευή πιθανώς συνδετηρίων κλάδων μεταξύ των σηράγγων με σημαντικές επιπτώσεις στο τοπίο. – Κατασκευή ηλεκτρομηχανολογικών εγκαταστάσεων στις σήραγγες, εγκαταστάσεων εξαερισμού κλπ οι οποίες επίσης συνεπάγονται σημαντικές δυσμενείς επιπτώσεις για το σύνολο των κατοίκων της περιοχής. – Απαξίωση του υφισταμένου έργου της ΝΕΟ και μη χρήση μιας ήδη κατασκευασμένης σημαντικής υποδομής στην περιοχή.
    Η υλοποίηση της εναλλακτικής λύσης 3 η οποία μελετήθηκε στο τμήμα 49+000-ΧΘ60+000 επίσης, όπως αναφέρεται στη ΜΠΕ, περιλαμβάνει σημαντικής έκτασης και μεγέθους ορύγματα και επιχώματα. Έτσι ο αριστερός κλάδος περιλαμβάνει μέγιστο όρυγμα 19μ και επίχωμα 11μ. ενώ ο δεξιός κλάδος περιλαμβάνει μέγιστο όρυγμα 18μ και επίχωμα μέγιστου ύψους 12μ. Περιλαμβάνονται επίσης σημαντικά τεχνικά (σήραγγες, γέφυρες και τοίχοι αντιστήριξης) όπως 5 γέφυρες συνολικού μήκους 385 m (ανά κλάδο) και 11 σήραγγες και έργα cut cover συνολικού μήκους 7.000m (ανά κλάδο). Αναμφίβολα η κατασκευή των έργων αυτών θα προξενήσει σημαντικές περιβαλλοντικές επιπτώσεις κατά τη φάση κατασκευής». Συνεπώς, η γνώμη του αιτούντος ελήφθη υπόψη και εξετάστηκε από τη Μελέτη, η οποία είναι επαρκώς και νομίμως αιτιολογημένη κατά το σκέλος αυτό, απορριπτομένων των περί του αντιθέτου ισχυρισμών. Η δε επιλογή της λύσης 3 από την προμελέτη του 2002, δεν δέσμευε τη Διοίκηση να επανεξετάσει το ζήτημα και να καταλήξει στην επιλογή άλλης λύσης με ειδική αιτιολογία.
    Όσον αφορά στην επιλογή της εναλλακτικής λύσης 5 σχετικά με τη μία σήραγγα, βλ. και κατωτέρω ειδικό λόγο ακυρώσεως.
    20. Επειδή, προβάλλεται στη συνέχεια ότι δεν έλαβε χώρα η προσήκουσα εξέταση των εναλλακτικών λύσεων, αφού η λύση της δημιουργίας σηράγγων και προς τις δύο κατευθύνσεις του οδικού άξονα ουδέποτε εξετάστηκε στην πραγματικότητα (σελ. 9-10 δικογράφου, υπό σημείο ΙΒ). Η επιλογή δε αυτή κατά τον αιτούντα παραβιάζει τις αρχές της πρόληψης, της βιώσιμης ανάπτυξης και της στάθμισης κόστους-οφέλους του σχεδιαζόμενου έργου (σελ. 11-12 δικογράφου υπό σημείο ΙΕ). Προβάλλει επίσης ο αιτών ότι η ΜΠΕ δεν έλαβε υπόψη τις σωρευτικές επιπτώσεις του επίδικου έργου με τις επιπτώσεις του έργου της σιδηροδρομικής γραμμής, με ιδιαίτερα επιβαρυντικές επιπτώσεις στο Δερβένι και στον οικισμό Λυκοποριά, όπου πλήττονται μεγάλες εκτάσεις μεταξύ της σιδηροδρομικής γραμμής και του οδικού άξονα (σελ. 10 δικογράφου υπό σημείο ΙΓ).
    21. Επειδή, όπως αναφέρεται στη συνοπτική παρουσίαση των εναλλακτικών λύσεων (σελ. 27-28 της ΜΠΕ) «3η εναλλακτική λύση - Λύση παράλληλης λειτουργίας αυτοκινητοδρόμου και ΝΕΟ» η εναλλακτική λύση 3 αφορά στην κατασκευή νέου αυτοκινητόδρομου, με παράλληλη και ανεξάρτητη με τη ΝΕΟ λειτουργία.
    Σε περίπτωση υλοποίησης της λύσης αυτής, θα κατασκευαστεί ένας νέος κλειστός αυτοκινητόδρομος με παράλληλη αλλά ανεξάρτητη λειτουργία από τη ΝΕΟ. Ο αυτοκινητόδρομος θα είναι διπλής κατεύθυνσης με διαχωριστική νησίδα, ενώ στα τμήματα που η ΝΕΟ εγκαταλείπεται αυτή θα ενταχθεί στο τοπικό οδικό δίκτυο συνδεόμενη μέσω ανισόπεδων κόμβων με τον Αυτοκινητόδρομο. Βασικό χαρακτηριστικό της λύσης 3 είναι ότι κατά τη φάση κατασκευής δεν προκαλούνται επιπτώσεις στις τρέχουσες κυκλοφοριακές συνθήκες της ΝΕΟ. …5η εναλλακτική λύση - Λύση αξιοποίησης του υφιστάμενου διαδρόμου της ΝΕΟ η αρίθμηση των εναλλακτικών λύσεων, είναι ανάλογη και με την χρονική αλληλουχία σχεδιασμού τους.
    Η προτεινόμενη λύση 5, η οποία και θεωρείται ως περιβαλλοντικά βέλτιστη, υιοθετεί πλήρως την πρώτη φιλοσοφία σχεδιασμού (εξοικονόμηση φυσικών πόρων) λαμβάνοντας υπόψη την κατά το δυνατό μείωση των προκαλούμενων επιπτώσεων στο ανθρωπογενές περιβάλλον καθώς και την κατά το δυνατό απεμπλοκή της φάσης κατασκευής με την υφιστάμενη κυκλοφορία. Αυτό επιτυγχάνεται με χρησιμοποίηση της ΝΕΟ ως ένα από τους κλάδους του αυτοκινητόδρομου και κατασκευή ανεξάρτητου δεύτερου κλάδου πλησίον ή σε επαφή με τη ΝΕΟ. …». 
    Περαιτέρω, στο Κεφάλαιο 6, Περιγραφή εναλλακτικών λύσεων αναφέρονται τα ακόλουθα (σελ. 331-2): «6.1 Αρχές σχεδιασμού και συνοπτική περιγραφή των εναλλακτικών λύσεων Ως προς το σχεδιασμό του αυτοκινητοδρόμου του τμήματος ΠΑΘΕ από την Κόρινθο στην Πάτρα, εξαιρουμένης της μηδενικής λύσης (do nothing case) εξετάστηκαν συνολικά 4 εναλλακτικές λύσεις οι οποίες προήλθαν ουσιαστικά από δύο διαφορετικές φιλοσοφίες σχεδιασμού του έργου που είναι οι εξής: - Φιλοσοφία χρησιμοποίησης του διαδρόμου της ΝΕΟ. Αφορά στη χρησιμοποίηση του διαδρόμου της ΝΕΟ με σκοπό την αναβάθμισή του σε αυτοκινητόδρομο υψηλών προδιαγραφών. - Φιλοσοφία κατασκευής νέου, ανεξάρτητου από τη ΝΕΟ οδικού άξονα. Στην περίπτωση αυτή εγκαταλείπεται τελείως η ΝΕΟ και κατασκευάζεται νέος ανεξάρτητος αυτοκινητόδρομος. Εναλλακτικά η ΝΕΟ δύναται επίσης να χρησιμοποιηθεί ως ένας από τους κλάδους του αυτοκινητόδρομου ενώ ο δεύτερος ακολουθεί ανεξάρτητη πορεία χάραξης … Οι εναλλακτικές λύσεις 2 και 5 διέπονται κυρίως από την πρώτη φιλοσοφία σχεδιασμού, η λύση 3 κυρίως από τη δεύτερη φιλοσοφία σχεδιασμού και η λύση 4 παρουσιάζει στοιχεία και των δύο φιλοσοφιών σχεδιασμού του έργου. Το βασικό πλεονέκτημα της πρώτης φιλοσοφίας σχεδιασμού του έργου έγκειται στο γεγονός ότι χρησιμοποιείται κατά το δυνατό ο υφιστάμενος διάδρομος καθώς και η υφιστάμενη ζώνη απαλλοτρίωσης της ΝΕΟ για την κατασκευή του αυτοκινητοδρόμου. Το βασικό πλεονέκτημα της δεύτερης φιλοσοφίας σχεδιασμού έγκειται στο γεγονός ότι η φάση κατασκευής του ανεξάρτητου με τη ΝΕΟ αυτοκινητοδρόμου δεν εμπλέκεται με την υφιστάμενη κυκλοφορία της ΝΕΟ και δύναται να μη διέρχεται από αστικές και περιαστικές περιοχές. Αυτό έχει σαν πλεονέκτημα την αύξηση της ασφάλειας κατά τη φάση κατασκευής, την απουσία πρόκλησης κυκλοφοριακών προβλημάτων και την εφαρμογή χρονοδιαγράμματος κατασκευής του έργου ανεξάρτητου από έργα εκτροπής της υφιστάμενης κυκλοφορίας. Επίσης δύναται να αποφεύγονται περιβαλλοντικές επιπτώσεις σε αστικές και περιαστικές περιοχές. Η λύση αυτή μειονεκτεί όμως περιβαλλοντικά, διότι καταλαμβάνεται η πρόσθετη έκταση σε μη αστική περιοχή και παράλληλα επιφέρει μία πρόσθετη τομή, παράλληλη προς την ακτή της Β. Πελοποννήσου. … (σελ. 343) 6.4 … 
    Τα κύρια πλεονεκτήματα της εναλλακτικής λύσης 3 είναι τα εξής: - Η υφιστάμενη κυκλοφορία δεν επηρεάζεται από την εκτέλεση των έργων. Στην περίπτωση των παραλλαγών της υφιστάμενης ΝΕΟ αυτές κατασκευάζονται και δίνονται στην κυκλοφορία πριν από την έναρξη της κατασκευής των αντίστοιχων τμημάτων του αυτοκινητόδρομου. - Ελαχιστοποιούνται τα απαιτούμενα προσωρινά έργα. - Παράκαμψη της αστικοποιημένης παραλιακής ζώνης (τμήματα 3, 5, 8 και 9). - Παράκαμψη γεωλογικά ασταθών περιοχών (περιοχή Πλατάνου, Παναγοπούλας, κ.λπ.) 
    Τα κύρια μειονεκτήματα της εναλλακτικής λύσης 3 είναι τα εξής: - Η ΝΕΟ δεν μπορεί να ενταχθεί στο τοπικό δίκτυο λόγω του ανάγλυφου του εδάφους. - Απαιτείται βελτίωση και της ΝΕΟ για να είναι δυνατή η ένταξη στο τοπικό οδικό δίκτυο. - Απαιτούνται μεγάλες εκτάσεις κατάληψης και εγκλωβίζονται πρόσθετες εκτάσεις μεταξύ αυτοκινητόδρομου ΝΕΟ και ΣΓΥΤ. - Το έργο χαρακτηρίζεται από μεγάλους όγκους χωματουργικών τα οποία απαιτούν κατάλληλη διαχείριση π.χ. εύρεση αποθεσιοθαλάμων και δανειοθαλάμων. - Σε ορισμένα τμήματα απαιτούνται νέες ισόπεδες διαβάσεις επί της ΝΕ για την κυκλοφοριακή σύνδεση του αυτοκινητόδρομου ή όμορων οικισμών (τμήματα 6 και 7). - Στο τμήμα 4 παρατηρείται εμπλοκή με τον προχωρημένο σχεδιασμό της ΣΓΥΤ. … (σελ. 345-6) 6.4.5 ΤΜΗΜΑ 5 (Χ.Θ. 49+000 - Χ.Θ. 60+000) Η ΝΕΟ παραμένει σε λειτουργία σύμφωνα με την υφιστάμενη κατάσταση. Ο αυτοκινητόδρομος διασταυρώνει ανισόπεδα την ΝΕΟ στην αφετηρία του Τμήματος στη ΧΘ 49+400 και αφού περάσει στην ανάντη πλευρά οδεύει διαμέσου του ορεινού ανάγλυφου με διαδοχική εναλλαγή σηράγγων και γεφυρώσεων και μικρά τμήματα επιφανειακής όδευσης μπροστά από τα στόμια των σηράγγων. Εξαίρεση αποτελούν τα τμήματα ανάμεσα στις ΧΘ 54+000 έως ΧΘ 55+750στο ανάπτυγμα του οποίου κατασκευάζεται ο νέος ανισόπεδος κόμβος σύνδεσης της παραλιακής ζώνης στη Χ.Θ. 55+250, αμέσως δυτικά του Δερβενίου, καθώς επίσης και τα τμήματα ανάμεσα στις ΧΘ 57+250 έως ΧΘ 57+750 και μετά τη ΧΘ 60+000. Σημειώνεται ότι στην παρούσα λύση, η αστική περιοχή ανάμεσα στους οικισμούς Μαρμάρων και Αιγείρας παρακάμπτεται με όδευση του αυτοκινητόδρομου νότια και πρόβλεψη σήραγγας μήκους 830 m. Ο υφιστάμενος ανισόπεδος κόμβος της ΝΕΟ στην περιοχή του Δερβενίου διατηρείται στην υφιστάμενη κατάσταση λειτουργίας. Μετά την αναμόρφωση του υφιστάμενου ΑΚ Ακράτας (Χ.Θ. 61+200) και τη σύνδεσή του με τον Αυτοκινητόδρομο, η σύνδεση της ΝΕΟ με την περιοχή της Ακράτας εξυπηρετείται από νέο ισόπεδη κόμβο στο ύψος της Χ.Θ 57+700 του άξονα του αυτοκινητόδρομου, στον οποίο συνδέεται νέος οδικός κλάδος που καταλήγει σε νέο ισόπεδο κόμβο σύνδεσης με την ΓΙΕΟ, αφού διασταυρώσει με άνω διάβαση τη ΣΓΥΤ. … (σελ. 354) 6.6 …
    κύρια πλεονεκτήματα της εναλλακτικής λύσης 5, η οποία επιλέχθηκε τελικά ως περιβαλλοντικά βέλτιστη είναι τα εξής: - Επιτυγχάνεται μερική απεμπλοκή της φάσης κατασκευής με την υφιστάμενη κυκλοφορία. Στο μεγαλύτερο μήκος του έργου κατασκευάζεται, σε επαφή με τη ΝΕΟ, νέος ανεξάρτητος κλάδος που θα αποτελέσει τον δεύτερο κλάδο του αυτοκινητόδρομου. Η ΝΕΟ θα αποτελεί τον πρώτο κλάδο. Στα σημεία που απαιτείται αμφίπλευρη διαπλάτυνση, χιαστή μετάβαση ή βελτίωση των γεωμετρικών χαρακτηριστικών της ΝΕΟ, θα ληφθούν κατάλληλα μέτρα για την ελαχιστοποίηση των επιπτώσεων. Δεν απαιτούνται πρόσθετες σημαντικές εκτάσεις κατάληψης, δεδομένου ότι το έργο κατασκευάζεται σε πολύ μεγάλο ποσοστό εντός του υφιστάμενου ορίου απαλλοτρίωσης της ΝΕΟ. - Το έργο απαιτεί μικρούς όγκους χωματισμών. - Αξιοποιείται στο μέγιστο βαθμό ο υφιστάμενος διάδρομος της ΝΕΟ. - Δεν προκαλούνται σημαντικές επιπτώσεις στη γεωμορφολογία, στο τοπίο, στους υδατικούς πόρους και στα φυσικά οικοσυστήματα. Τα κύρια μειονεκτήματα της εναλλακτικής λύσης 5 είναι τα εξής: - Δεν παρακάμπτονται αστικές περιαστικές περιοχές από τις οποίες διέρχεται η ΝΕΟ. Ως εκ τούτου θα απαιτηθούν ειδικά έργα, όπως για παράδειγμα ορισμένες καθαιρέσεις κτιρίων (μόνιμες - παραθεριστικές κατοικίες, βιοτεχνικά ή εμπορικά κτίρια). - Στη φάση κατασκευής θα πρέπει να καθοριστούν όροι ώστε να μειωθούν δυσμενείς επιπτώσεις στις ανθρωπογενείς δραστηριότητες και ιδιαίτερα σε αυτές που σχετίζονται με την κυκλοφορία και τις μεταφορές. - Σε αστικές -περιαστικές περιοχές θα πρέπει να καθοριστεί κατάλληλη μορφή έργων για μείωση δυσμενών επιπτώσεων στο ακουστικό- ατμοσφαιρικό περιβάλλον στις φάσεις κατασκευής και λειτουργίας. … (σελ. 359) 6.6.5 ΤΜΗΜΑ 5 (Χ.Θ. 49+000 - Χ.Θ. 60+000) Στην αρχή του τμήματος και για 300m περίπου, προτείνεται κατασκευή νέου κλάδου σε επαφή και ανάντη της ΝΕΟ. Στη συνέχεια ακολουθεί μικρή εκτροπή του αυτοκινητόδρομου κατάντη της ΝΕΟ μέχρι τη Χ.Θ. 49+850. Κατόπιν προτείνεται κατασκευή δεύτερου κλάδου σε επαφή και κατάντη της ΝΕΟ έως τη Χ.Θ. 50+200 και ακολουθεί αμφίπλευρη διαπλάτυνση της ΝΕΟ μέχρι τη Χ.Θ. 50+600. Στη συνέχεια ο νέος κλάδος αναπτύσσεται από τα ανάντη της ΝΕΟ και ανάμεσα στις ΧΘ 50+775 έως ΧΘ 50+975 καλύπτεται με στέγαστρο σε ανταπόκριση με την έντονη από τα ανάντη κλίση του φυσικού πρανούς το οποίο υποσκάπτεται για την διαμόρφωση του κλάδου. Από την ΧΘ 51+200 και έως την ΧΘ 53+200 σι δύο κλάδοι του αυτοκινητόδρομου ακολουθούν διακριτή χάραξη. Ο κατάντη κλάδος (κατεύθυνση προς Πάτρα) αξιοποιεί το κατάστρωμα της υφιστάμενης ΝΕΟ, ενώ ο ανάντη παραλλάσσεται προς τα νότια και παρακάμπτει την παραλιακή ζώνη του Δερβενίου. Στις Χ.Θ. 31+450 και 53+100 (δεξιού κλάδου), προβλέπονται τεχνικά διάβασης της ΣΓΥΤ με τη ΝΕΟ Σε ανταπόκριση με το έντονο εδαφικό ανάγλυφο, ο νέος δεξιός κλάδος οδεύει σε σήραγγα ανάμεσα στις ΧΘ 51+575 έως ΧΘ 52+125 και ΧΘ 52+400 έως ΧΘ 53+015 (μήκους 550m και 615m αντίστοιχα), ενώ γεφυρώνει την κοιλάδα του Δερβενιώτικου ποταμού με γέφυρα ανάμεσα στις ΧΘ 52+125 έως ΧΘ 52+320. Τα μικρά μήκη των σηράγγων επιτρέπουν την λειτουργία χωρίς την ανάγκη σηράγγων διαφυγής. Ανάμεσα στις ΧΘ 53+200 έως ΧΘ 55+900 (δεξιού κλάδου), ο δεύτερος κλάδος κατασκευάζεται στα ανάντη της ΝΕΟ, η όδευση της οποίας διατηρείται με τοπικές αναβαθμίσεις των γεωμετρικών χαρακτηριστικών, ενώ προβλέπεται επίσης και η κατασκευή δύο στεγάστρων μήκους 250m και 65m. Στην Χ.Θ. 54+800 προβλέπεται αναδιαμόρφωση του υφιστάμενου Α/Κ Δερβενίου. Μετά τη Χ.Θ. 55+900 (δεξιού κλάδου) ο αυτοκινητόδρομος εκτρέπεται νότια της ΝΕΟ έως τη Χ.Θ. 57+600 (δεξιού κλάδου) προκειμένου να αποφύγει τυχόν διατάραξη της ευαίσθητης γεωλογικής ισορροπίας της περιοχής των Μαύρων Λιθαριών. Έτσι, προτείνεται για το δεξιό κλάδο σήραγγα μεταξύ των Χ.Θ. 56+155 και Χ.Θ. 57+325 (μήκους 1.170m) και για τον αριστερό κλάδο σήραγγα μεταξύ των Χ.Θ. 56+035 και Χ.Θ. 57+230 (μήκους 1.195m). Μεταξύ των Χ.Θ. 57+600 (δεξιού κλάδου) έως τη Χ.Θ. 57+900, ο νέος κλάδος κατασκευάζεται σε επαφή και ανάντη της ΝΕΟ και στη συνέχεια προτείνεται κατασκευή του δεύτερου κλάδου κατάντη της ΝΕΟ, μέχρι τη Χ.Θ. 58+300. Από αυτήν τη Χ.Θ. ξεκινά η χάραξη ανεξάρτητου, νέου αριστερού κλάδου, νότια της ΝΕΟ, με στόχο την παράκαμψη των οικισμών Αιγείρας και Μαρμάρων. Για τον ανάντη κλάδο προτείνεται στέγαστρο μεταξύ των Χ.Θ. 58+300 και 58+390. Προβλέπεται επίσης κατασκευή παράπλευρου οδικού δικτύου με πρόβλεψή κάτω διαβάσεων, καθώς και παράπλευρων δρόμων για την απρόσκοπτη συνέχιση της τοπικής κυκλοφορίας. …». Περαιτέρω, κατά τη συγκριτική εξέλιξη των εναλλακτικών λύσεων όσον αφορά στο τμήμα 5 του έργου αναφέρεται (σελ. 553-556) «7.7.5 ΤΜΗΜΑ 5 (ΧΘ 49+000 – ΧΘ 60+000) Στο εν λόγω τμήμα η εναλλακτική λύση 2 περιλαμβάνει την εκτροπή του αυτοκινητοδρόμου από τον άξονα της ΝΕΟ νότια του οικισμού Ροδέα (μήκους 2km) καθώς και την εκτροπή νότια της ΝΕΟ στον οικισμό Μάρμαρα, όπου διέρχεται κάτω από αυτόν με διπλή σήραγγα (μήκους 830m για τον αριστερό κλάδο).
    Οι εναλλακτικές λύσεις 3 και 4 στο ύψος του οικισμού Μάρμαρα εκτρέπονται από τη ΝΕΟ με τον ίδιο τρόπο. Επίσης περιλαμβάνουν ευρεία παράκαμψη των περιοχών Λυγιάς, Ροδέας, Δερβενίου και Μαύρων Λιθαριών με πρόβλεψη τετράιχνου αυτοκινητόδρομου και σειρά τεχνικών και δίδυμων σηράγγων. … η λύση 3 περιλαμβάνει κόμβο σύνδεσης του αυτοκινητόδρομου με την περιοχή Δερβενίου. Ο άξονας της εναλλακτικής λύσης 5 ακολουθεί στο μεγαλύτερο βαθμό την πορεία του υφιστάμενου διαδρόμου της ΝΕΟ. Εξαίρεση αποτελούν τα εξής τμήματα: - Περιοχή Ροδέας- Δερβενίου (ΧΘ 51+200 έως ΧΘ 53+200): κατασκευή του δεύτερου κλάδου σε νότια ανεξάρτητη πορεία από τη ΝΕΟ με πρόβλεψη 2 μονών σηράγγων (550μ και 615μ) και μιας γέφυρας 195m εν σειρά. Η ΝΕΟ διατηρείται ως ο δεξιός κλάδος του αυτοκινητόδρομου. - Περιοχή Μαύρα Λιθάρια (ΧΘ 55+900 έως ΧΘ 57+600 δεξιού κλάδου): εκτροπή του αυτοκινητόδρομου νότια της ΝΕΟ, προκειμένου να παρακαμφθεί η γεωλογικά ασταθής περιοχή, με πρόβλεψη κατάλληλων σηράγγων. - Περιοχή Αιγείρας- Μαρμάρων (ΧΘ 58+300 έως ΧΘ 60+300 δεξιού κλάδου): εκτροπή του αριστερού κλάδου νότια της ΝΕΟ με πρόβλεψη σήραγγας μήκους 820μ. προκειμένου να παρακαμφθεί ο οικισμός των Μαρμάρων. … 7. 7.5.2 Εναλλακτική λύση 3 (Παράλληλη λειτουργία αυτοκινητόδρομου και ΝΕΟ)
    Στη λύση 3, η χάραξη του τετράιχνου αυτοκινητόδρομου δεν επηρεάζει σημαντικά τους οικισμούς Λυγιά, Ροδιά, Δερβένι και Μαύρα Λιθάρια δεδομένου ότι διέρχεται με ανεξάρτητη όδευση νότια της ΝΕΟ. Επίσης, διέρχεται με σήραγγα κάτω από τον οικισμό Μάρμαρα. Ο άξονας περιλαμβάνει δύο κλάδους. Ο αριστερός περιλαμβάνει μέγιστο όρυγμα 19μ και επίχωμα 11μ. Ο δεξιός κλάδος περιλαμβάνει μέγιστο όρυγμα 18μ και επίχωμα μέγιστου ύψους 12μ. Περιλαμβάνονται επίσης σημαντικά τεχνικά (σήραγγες, γέφυρες και τοίχοι αντιστήριξης). Μέτριες αρνητικές επιπτώσεις αναμένονται στη φάση κατασκευής στη γεωμορφολογία-έδαφος, στους υδατικούς πόρους, στο φυσικό περιβάλλον (τοπικά) και στο τοπίο, καθώς και στο ακουστικό και ατμοσφαιρικό περιβάλλον. Οι εν λόγω επιπτώσεις είναι σχετικά μικρότερες στη φάση λειτουργίας του έργου. Δεν αναμένονται αξιοσημείωτες επιπτώσεις στις χρήσεις γης και στο κοινωνικοοικονομικό περιβάλλον. Η εν λόγω λύση σχετίζεται με αυξημένους όγκους χωματουργικών υλικών λόγω του μεγάλου μήκους των προβλεπόμενων σηράγγων. Για το σκοπό αυτό θα απαιτηθούν αφενός θέσεις αποθεσιοθαλάμων αφετέρου θα πρέπει να διανοιχθούν δρόμοι προσπέλασης για την κατασκευή του έργου. … 7.7.5.4 Εναλλακτική λύση 5 (Αξιοποίηση υφιστάμενου διαδρόμου ΝΕΟ) Η εναλλακτική λύση προβλέπεται σε δύο κλάδους και στο εν λόγω τμήμα όπως προαναφέρθηκε προτείνεται εκτροπή του αριστερού κλάδου προς νότο στις περιοχές Ροδέας-Δερβενίου και Αιγείρας-Μαρμάρων, ενώ προβλέπεται εκτροπή του αυτοκινητόδρομου από τη ΝΕΟ προς νότο στην περιοχή των Μαύρων Λιθαριών, με πρόβλεψη κατάλληλων σηράγγων. Μέτριες αρνητικές επιπτώσεις αναμένονται στη γεωμορφολογία, έδαφος. τοπίο και στα φυσικά οικοσυστήματα (τοπικά). Σημαντικές επιπτώσεις αναμένονται στις χρήσεις γης και στο οικιστικό περιβάλλον λόγω της άμεσης γειτνίασης του έργου με οικιστικές περιοχές, κυρίως κατά τη φάση κατασκευής. 
    7.7.5.5 Συγκριτική αξιολόγηση εναλλακτικών λύσεων- βέλτιστη χάραξη. Στο τμήμα αυτό η εναλλακτική λύση 2 δεν επιλέγεται επειδή ως αρχικός σχεδιασμός έχει αξιοσημείωτες αρνητικές επιπτώσεις στις χρήσεις γης, στο οικιστικό και το κοινωνικοοικονομικό περιβάλλον κατά τις φάσεις κατασκευής και λειτουργίας, ενώ χαρακτηρίζεται και με αξιοσημείωτη εμπλοκή της φάσης κατασκευής με την υφιστάμενη κυκλοφορία. Οι λύσεις 3 και 4 αποτελούν παρόμοιες κατασκευαστικές λύσεις εκτός του Α/Κ Δερβενίου που προβλέπεται για τη λύση 3, απαιτώντας μεγαλύτερη κατάληψη γης. Για το εν λόγω Τμήμα δεν επιλέγονται δεδομένου ότι παρουσιάζουν αξιοσημείωτες επιπτώσεις στη μορφολογία, στο έδαφος και στο τοπίο. Οι επιπτώσεις αυτές σχετίζονται επίσης με διάνοιξη νέων δρόμων προσπέλασης για την κατασκευή των έργων, κατασκευή μεγάλων τεχνικών έργων σε φυσικό-αγροτικό τοπίο, παραγωγή εκτεταμένων όγκων χωματουργικών που θα πρέπει να τύχουν διαχείρισης, υποβάθμιση περιοχών οι οποίες θα υποδεχθούν υλικά εκσκαφής που θα προκύψουν από τις μεγάλου μήκους σήραγγες καθώς και συγκριτικά μεγαλύτερη υποβάθμιση των υδατορευμάτων στη φάση κατασκευής. 
    Ως εκ τούτου επιλέγεται η εναλλακτική λύση 5 η οποία αφενός μεν περιλαμβάνει τις απαραίτητες εκτροπές από τη ΝΕΟ προκειμένου να αμβλυνθούν προβλήματα που αφορούν τη γεωτεχνική ασφάλεια και το ανθρωπογενές περιβάλλον αφετέρου χαρακτηρίζεται με μερική απεμπλοκή της φάσης κατασκευής με την υφιστάμενη κυκλοφορία. Παρά ταύτα, στη φάση κατασκευής θα πρέπει να ληφθούν κατάλληλα μέτρα αντιμετώπισης για την κατά το δυνατό μείωση των προκαλούμενων επιπτώσεων στις χρήσεις γης, το οικιστικό και το κοινωνικοοικονομικό περιβάλλον. …».
    Επισημαίνεται δε στη ΜΠΕ (παρ. 7.7.10.1, σελ. 567) ότι οι εναλλακτικές λύσεις 3 και 4 χαρακτηρίζονται από συγκριτικά μεγαλύτερους όγκους χωματουργικών και μεγαλύτερα κατά τμήματα απαιτούμενα τεχνικά έργα. Οι επιπτώσεις δε των λύσεων αυτών είναι ακόμη μεγαλύτερες στις περιοχές εκτροπής του αυτοκινητόδρομου από το διάδρομο της ΝΕΟ λαμβάνοντας υπόψη το πτυχωμένο ανάγλυφο της περιοχής διέλευσης και την δραστική αλλαγή των χαρακτηριστικών του τοπίου, αν και η πρόβλεψη σηράγγων κατά θέσεις μειώνει σε σημαντικό βαθμό τις επιπτώσεις. Επίσης, οι εναλλακτικές λύσεις 3 και 4 χαρακτηρίζονται γενικά από μεγαλύτερες καταλαμβανόμενες εδαφικές εκτάσεις ιδιαίτερα στα σημεία όπου υιοθετείται η εκτροπή του αυτοκινητόδρομου από την ΝΕΟ. Αντίθετα, οι λύσεις 2 και 5 χρησιμοποιούν στο μεγαλύτερο τμήμα τους το διάδρομο της ΝΕΟ και από τη συνολική έκταση κατάληψης της εναλλακτικής λύσης 5 μόνο το 28% βρίσκεται εκτός του υφισταμένου ορίου απαλλοτρίωσης της ΝΕΟ. Περαιτέρω, όσον αφορά στους υδατικούς πόρους (παρ. 7.7.10.2, σελ. 568) αναφέρεται ότι οι εναλλακτικές χαράξεις που τέμνουν τα υδατορεύματα στις ίδιες περίπου θέσεις που σήμερα τέμνονται από τον άξονα της ΝΕΟ χαρακτηρίζονται από συγκριτικά λιγότερες επιπτώσεις (αφορά τις λύσεις 2 και 5). Επίσης για τη λήψη κατάλληλων μέτρων προστασίας από τη διαπιστωμένη ρύπανση των υδατικών πόρων είναι περιβαλλοντικά προτιμότερη η όδευση της χάραξης του αυτοκινητόδρομου από σημεία που ήδη διέρχεται ο άξονας της ΝΕΟ. Όσον αφορά στα οικοσυστήματα και στη βλάστηση (παρ. 7.7.10.3, σελ. 568) αναφέρεται ότι η σημαντικότερη παράμετρος ως προς τις προκαλούμενες επιπτώσεις στο φυσικό περιβάλλον είναι το μέγεθος της έκτασης των καταλαμβανομένων φυσικών εκτάσεων. Επισημαίνεται δε ότι στα τμήματα όπου οι εναλλακτικές λύσεις ακολουθούν τον άξονα της ΝΕΟ, γενικά παρουσιάζονται λιγότερες περιβαλλοντικές επιπτώσεις στα φυσικά οικοσυστήματα, δεδομένου ότι έχει ήδη γίνει η απαιτούμενη κατάληψη. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελούν οι κοίτες των υδατορευμάτων στις θέσεις των τεχνικών έργων της ΝΕΟ. Σημειώνεται, επίσης, ότι στην περίπτωση που χρησιμοποιείται ο διάδρομος της ΝΕΟ για την κατασκευή του επίδικου έργου, αναμένονται αξιοσημείωτες επιπτώσεις στην παρόδια βλάστηση, η οποία σε πολλά τμήματα παρουσιάζει αξιόλογη ανάπτυξη. Παρά ταύτα, δύναται να ληφθούν κατάλληλα μέτρα για την επανεγκατάστασή της μετά την ολοκλήρωση της φάσης κατασκευής. Τέλος, και ως προς την κατάληψη γεωργικών, αστικών, περιαστικών εκτάσεων (παρ. 7.7.10.4, σελ. 569) εκτιμάται ότι μεγαλύτερες επιπτώσεις χαρακτηρίζουν τις λύσεις που απαιτούν εν γένει μεγαλύτερη κατάληψη εδάφους (δηλ. τις λύσεις 3 και 4).
    22. Επειδή, με το περιεχόμενο αυτό της μελέτης η προσβαλλόμενη πράξη είναι   επαρκώς αιτιολογημένη κατά το σκέλος αυτής που επιλέγει την λύση 5 σε σχέση με την λύση 3 ως προς το τμήμα 5 του έργου στο οποίο εντάσσεται και ο αιτών Δήμος και η πόλη του Δερβενίου, δεδομένου ότι λαμβάνονται υπόψη οι επιπτώσεις του έργου στις χρήσεις γης και στο ανθρωπογενές και οικιστικό περιβάλλον και σταθμίζονται με τις επιπτώσεις στο φυσικό περιβάλλον (μορφολογία εδάφους, τοπίο, διαχείριση υλικών εκσκαφής, υδατορεύματα). Νομίμως δε λαμβάνονται υπόψη τα τεχνικά έργα που απαιτούνται για την υλοποίηση κάθε λύσης, διότι αυτά δεν σχετίζονται μόνον με το κόστος του έργου αλλά και με τις επιπτώσεις του έργου κατά τη φάση κατασκευής του και μεταγενέστερα, στο μέτρο που επιφέρουν μόνιμες αλλοιώσεις της μορφολογίας του εδάφους και του τοπίου. Εξάλλου και με την επιλεγείσα λύση 5 λαμβάνονται μέτρα προστασίας του ανθρωπογενούς περιβάλλοντος της περιοχής του Δερβενίου, αφού ο ένας κλάδος του αυτοκινητόδρομου χαράσσεται σε απόσταση από τη ΝΕΟ και σε αυτόν προβλέπεται σήραγγα. Η δε επιλογή της λύσης 3 από την προμελέτη του 2002, δεν δέσμευε τη Διοίκηση να επανεξετάσει το ζήτημα και να καταλήξει στην επιλογή άλλης λύσης με ειδική αιτιολογία.
    Τέλος, κατά την παρουσίαση του έργου και των εναλλακτικών λύσεων λαμβάνεται υπόψη η χάραξη της σιδηροδρομικής γραμμής (βλ. σελ.20, 30, 237-239, 343επ., 354επ., 716-717), ενώ στην εισαγωγή της μελέτης (σελ.2) αναφέρεται ότι ελήφθη υπόψη η ΜΠΕ και οι τεχνικές μελέτες του υπό κατασκευή έργου «Διπλή Σιδηροδρομική Γραμμή Κανονικού Πλάτους και Υψηλών Ταχυτήτων μεταξύ Κορίνθου- Πάτρας». Ειδικώς δε στην παρ.8.11.11 της μελέτης (σελ. 827) γίνεται αναφορά στις αθροιστικές επιπτώσεις των δύο έργων. Ο ισχυρισμός ότι στο Δερβένι και στη Λυκοποριά πλήττονται μεγάλες εκτάσεις μεταξύ της σιδηροδρομικής γραμμής και του οδικού άξονα προβάλλεται αορίστως, αφού δεν εξειδικεύεται ποιές είναι οι υφιστάμενες χρήσεις στις εκτάσεις αυτές, ποιοί οι ιδιοκτήτες και αν θίγονται δικαιώματα ιδιοκτησίας ή περιβαλλοντικά αγαθά.
    23. Επειδή, ενόψει των ανωτέρω και μη προβαλλομένου άλλου λόγου ακυρώσεως, πρέπει να απορριφθεί η κρινόμενη αίτηση.

    Ανατολική Αιγείρα... Drone !